Par Bruno Carrière
Au 1er janvier 1940, l’essentiel des services jusqu’alors assurés par les filiales frigorifiques des Grands Réseaux (wagons, entrepôts, exploitation) est confié par la SNCF à la STEF.
Jusqu’en 1914, si l’on excepte les Chemins de fer de l’Etat, les grands Réseaux se sont tenus à l’écart du développement des premiers transports frigorifiques en France, abandonnant ce secteur à l’initiative privée (Société des wagons et entrepôts frigorifiques de France, Société des magasins et transports frigorifiques/J.-B. Rubaudo & Cie, Société française des wagons aérothermiques)[1]. L’entrée en guerre contre l’Allemagne va changer la donne. Les besoins des armées en viandes, notamment en viandes congelées, conduisent en effet les autorités militaires à accroitre le parc des wagons frigorifiques en s’appuyant essentiellement sur les Réseaux (réquisition et transformation de wagons de primeurs ordinaires). De quelque 360 unités à la veille du conflit, leur nombre fait plus que tripler, atteignant près de 1 300 en 1918. A ce matériel vient s’adjoindre, la paix signée, la quasi-totalité des 1 450 wagons frigorifiques laissés sur place par le corps expéditionnaire américains.
Particulièrement sollicités pendant la guerre, le PO et le PLM et se trouvent ainsi chacun à la tête d’un parc de wagons frigorifiques conséquent. Se pose dès lors la question de leur utilisation. Lors de son intervention en 1920 au 3e Congrès national du froid, Richard Bloch, chef de l’Exploitation du PO, s’interroge : « Ce matériel doit-il être exploité par les Réseaux eux-mêmes, ou doit-il être exploité par des tiers interposés ? » Rappelant la spécificité et le régime nouveau des transports frigorifiques, sa conclusion est sans appel : « … les réseaux, avec leur réglementation rigide, ne sont pas susceptibles de donner à cette exploitation une souplesse qui est nécessaire pour assurer son succès. » A l’appui de ses dires, il fait le parallèle entre les résultats obtenus avant-guerre par les Chemins de fer de l’Etat et par la branche "Transports frigorifiques" de la Société des travaux de ports et d’entreprises maritimes J.-B. Rubaudo & Cie : un relevé fait à l’arrivée de Paris avait montré que, en dépit d’un tarif plus attractif, le tonnage collecté sur le Réseau de l’Etat n’avait pas atteint en moyenne, par wagon, la moitié du tonnage collecté par la compagnie privée sur le Réseau d’Orléans[2].
De nouvelles filiales pour l’exploitation des wagons frigorifiques
S’inspirant des travaux de la Commission de l’outillage frigorifique créée au ministère des Travaux publics le 17 octobre 1917, le PO et le PLM décident donc la création de deux filiales plus spécifiquement chargées de l’exploitation des wagons en question et, le cas échéant, de la gestion d’entrepôts frigorifiques embranchés au rail : Compagnie de transports frigorifiques (CTF) pour le PO en mars 1919 ; Société française de transports et entrepôts frigorifiques (SFTEF [3]) pour le PLM en avril 1920. Principaux souscripteurs, le PO le PLM font cependant en sorte d’ouvrir leur capital à des entreprises tiers. Entrent ainsi au capital de la CTF la Compagnie du froid sec et la Compagnie de navigation Sud-Atlantique ; à celui de la STEF la Société des abattoirs et entrepôts frigorifiques, la Banque de Paris et des Pays-Bas, la Société des glacières de Paris et la Société des docks et entrepôts de Marseille. A leur demande, les Réseaux du Nord et de l’Est sont admis au sein de la STEF en août 1920, celui d’Alsace et de Lorraine (AL) en mai 1930, ce qui entraîne à chaque fois une augmentation du capital correspondant à leurs apports respectifs.
Dans un premier temps, la position du Réseau de l’Etat va à l’encontre de celles du PO et PLM. En effet, bien que pionnier en la matière, il renonce au sortir de la guerre à rétablir les services de ramassage à destination des petits expéditeurs tels qu’il les avait organisés de 1903 à 1914 pendant la saison d’été[4]. Alors que la CTF et la STEF entrent résolument dans cette voie, il s’en détourne préférant laisser aux intérêts privés (groupements et associations) le soin d’organiser eux-mêmes ces roulements, dont quelques-uns désormais proposés l’hiver. Pour se faire, le Réseau met leur disposition des matériels à louer au mois avec, au choix, des wagons ordinaires à charge pour eux de les aménager à leurs frais en fonction de leurs besoins, ou des wagons déjà équipés en ce sens. Certains vont plus loin en acquérant leurs propres wagons. Les prestations proposées répondant plus à des envois groupés, les petits expéditeurs, lésés, finissent par faire pression auprès du Réseau pour qu’il renoue avec l’organisation d’avant-guerre. Celui-ci, confronté par ailleurs aux ingérences croissantes sur son territoire de la CTF et de la STEF, finit par leur donner satisfaction par avec la création, en novembre 1927, de la Société d’exploitation des wagons frigorifiques (SEF). Celle-ci devient opérationnelle en mars 1928 après avoir pris possession des wagons promis par le Réseau.
Ainsi que précisé plus haut, le PO tout comme le PLM, le Nord et l’Est ont fait en sorte de se réserver la majorité du capital de la CTF et de la STEF, chose faite en tant que compagnies privées par recours à leurs domaines privés. A l’inverse, le capital investi par les Chemins de fer de l’Etat et l’AL, deux administrations publiques d’Etat, dans la SEF pour l’une, dans la STEF pour l’autre, a été assuré par le fonds de réserve des primes constitué conformément à l’article 14 de la convention ferroviaire du 28 juin 1921 [5].
L’objet premier de la CTF, de la STEF et la SEF est, comme il a été dit, d’assurer l’exploitation des wagons frigorifiques des Réseaux. A cet effet, des conventions portant la location aux premières des wagons propriété des seconds sont signées les 4 octobre 1919 (CTF/PO), 3 septembre 1920 (STEF/PLM) et 14 janvier 1928 (SEF/Etat). Les conventions passées avec la CTF et la STEF sont rédigées dans les mêmes termes. Elles spécifient que le contrat, conclu pour un an avec tacite reconduction, peut être résilié par chacune des deux parties, sans indemnité, moyennant un préavis de six mois. La redevance versée à la maison-mère est annuelle, variable selon les caractéristiques des wagons et dans le temps. Elle englobe la location et l’entretien du matériel. Les transformations et améliorations apportées aux matériels loués sont également assurées par le Réseau mais facturées. La convention signée avec la SEF diffère quelque peu : trois ans avec tacite reconduction, préavis de six mois, frais d’entretien et de transformation à la charge de la filiale.
A la date de la signature des conventions, les parcs loués à la CTF et à la STEF se composaient essentiellement des wagons couverts à primeurs qui, réquisitionnés en 1915, avaient été transformés en isothermes sous le générique de type « Guerre » [6]. Le parc de la CFT affichait 201 unités de ce type, celui de la STEF 500. Leur sont adjoints les wagons à bogies du corps expéditionnaire américain : 1013 pour la CTF, 200 pour la STEF, la grande majorité isothermes, quelques-uns réfrigérants (bacs à glace). Si les wagons donnés en location à la STEF sont issus essentiellement du PLM, certains le sont aussi par le Nord. Il en est ainsi notamment, en février 1923, des 71 wagons de la Société des wagons aérothermiques – 66 isothermes dont 2 à bogies et 5 réfrigérants avec bacs à glace – acquise depuis peu par ce Réseau [7]. En revanche l’Est, puis ultérieurement l’AL, ne confièrent jamais aucun wagon à la STEF [8]. Apparue plus tardivement, la SEF reçoit en location 389 wagons frigorifiques de types divers, dont le contingent des 200 wagons américains initialement versés aux Chemins de fer de l’Etat et de 50 autres remis ultérieurement par le PO en échange de wagons tombereaux. Ce parc ne comprend pas la centaine de wagons loués aux particuliers ou leur appartenant en propre.
La STEF investit ses bénéfices dans de nouveaux wagons
Ne possédant aucun wagon en propre, les filiales frigorifiques restent longtemps tributaires des Réseaux qui, il faut le reconnaître, font leur possible pour étoffer, renouveler et assainir leurs parcs en leur fournissant des unités nouvellement construites ou transformées à partir d’anciens matériels [9]. Cependant, après quelques années d’existence, les filiales commencent à acquérir sur leurs bénéfices des wagons en toute propriété. La STEF ouvre la voie jugeant les cessions du PLM insuffisantes pour répondre à la demande. Elle rachète ainsi en 1925, à une société privée, 21 wagons réfrigérants à deux essieux pour le transport des viandes fraîches suspendus. Elle franchit une nouvelle étape en 1930 en passant commande à son compte d’une série de 70 wagons du type « Express » (où « lourd ») qui ont pour première particularité de pouvoir entrer dans la composition des trains rapides. La commande porte sur 50 isothermes à marée et 20 réfrigérants à primeurs [10]. Ces derniers sont une première en France pour le transport de cette catégorie de denrées. Ils sont appelés à répondre à la concurrence des primeurs italiens à destination des marchés allemands qui prennent le pas sur les expéditions françaises grâce, précisément, à l’utilisation de wagons réfrigérants couplée à des stations de préréfrigération (Vérone, Bologne, Milan). Livrés au printemps de 1931 [11], les nouveaux wagons, à deux essieux, ont pour agencements principaux deux portes latérales de chaque côté pour faciliter le chargement et déchargement ; quatre planchers, dont trois mobiles pour charger les colis sans écrasement ; l’installation sur le plancher inférieur d’un caillebotis permettant la circulation de l’air à la base même du chargement ; la présence à chaque extrémité du wagon : à l’intérieur, d’un panier à glace d’une capacité de 1 000 à 1 200 kg, à l’extérieur, de huit aérateurs réglables autorisant une aération régulière de chaque plan de chargement. Une partie est aussitôt employés au transport des fruits d’Espagne au départ de Cerbère et des fleurs de la Côte d’Azur sur Paris et l’Angleterre, une autre est mise à contribution pour des campagnes d’essais qui se poursuivent jusqu’en 1932. Quatre des wagons utilisés à ces essais sont dotés de turbines d’aération Flettner. Ces turbines, installés en toiture à raison de huit par wagon, avaient pour objet de créer à l’intérieur une ventilation forcée en aspirant l’air à la partie supérieure de la caisse et en le refoulant sur la glace. Par ce procédé, la température moyenne relevée s’est maintenue à 12° dans la partie supérieure du wagon et à 1° dans sa partie inférieure, contre 10° et 4° pour un wagon normal. La décision est prise d’étendre les turbines à tous les wagons réfrigérants du type Express.
D’autres commandes de matériels suivent. Elles portent essentiellement sur des isothermes du type Express mais aussi du type « Messagerie ». Notons la commande en 1932 de 100 réfrigérants lourds au gabarit anglais dans l’optique d’une ouverture prochaine d’un service de ferry-boats sur la Manche au départ de Dunkerque.
La STEF investit encore dans des matériels inhabituels. A commencer par les wagons-citernes pour le lait introduits en France par Les Messageries laitières, qui exploitent à cet effet les deux gares laitières du Chevaleret à Paris-Ivry (1930) et de Vouillé à Paris-Vaugirard (1931) [12]. Conscient de la concurrence qu’ils font peser sur le transport traditionnel par bidons, la STEF réagit très tôt et convie dès 1928 les trois principales laiteries françaises – Société laitière Maggi, Les Fermiers réunis, La Société moderne de Lyon – à un voyage d’études en Angleterre où les wagons-citernes à lait sont monnaie courante. Il en résulte la commande d’une première série de 19 wagons-citernes en acier inoxydable : 11 à citerne unique fixe (de 6000 litres pour 4, de 12 000 litres pour les 7 autres, chacun complété par deux coffres isothermes pour produits laitiers, beurre, crème, fromage etc.) et 8 à cinq citernes amovibles (de 2 500 litres chacune). Deux unités, l’une à citerne unique, l’autre à citernes amovibles, sont exposées en avant-première le 23 avril 1931 en gare de Paris-Nord-la Chapelle (cour Maubeuge). Ces wagons entrent officiellement en service le 1er janvier 1932, étrennés par la Société laitière Maggi qui disposent des gares laitières d’Est-Flandres (1932) et de La Chapelle-Charbons (1934). Une installation similaire sera ultérieurement aménagée à Bercy [13].
Un autre matériel adopté par la STEF est le « cadre » frigorifique (conteneur). Une première étude menée en 1929 portant sur le transport de denrées périssables, notamment à destination et en provenance de l’Angleterre, avait été abandonnée faute d’un nombre suffisant d’expéditeurs intéressés. En 1931, devant le développement du transport par cadre, le Nord incite la STEF à reprendre le dossier. A titre d’expérimentation, deux cadres réfrigérants rachetés à la Société de transports et manutentions industrielles sont mis en service pour le transport de viandes fraîches entre l’Algérie, Marseille et Paris. En juin 1932, la STEF réfléchit à la construction de dix cadres qui seraient utilisés de préférence pour les courants de trafic donnant lieu à un ou plusieurs transbordements, de l’Algérie vers la France et de l’Espagne vers l’Angleterre. Une mission est chargée de se rendre en Espagne à cet effet, suivie d’une autre en Algérie et au Maroc en 1933. L’action de cette dernière se concrétise par l’envoi d’Alger à Marseille et à Paris de trois cadres à bacs à glace préréfrigérés chargés de primeurs pour les deux premiers (en mai et juillet), de carcasses de mouton pour le dernier (en mai). Le succès de l’opération conduit la STEF à entreprendre sans plus attendre la construction de 20 cadres réfrigérants d’un volume charge utile de 7 m3 (isolation en liège compensé et panier à glace d’une contenance de 600 kg). Les premiers sont présentés en gare de la Chapelle le 23 novembre 1932. Une commande complémentaire de 50 unités de trois types (de 7 à 2,7 m3 de charge utile) suit en 1933, certaines étant destinées plus spécifiquement au transport des fruits espagnols, au départ même des lieux de production. Salué au départ comme une initiative d’avenir, le transport des viandes de mouton par cadres s’avère cependant vite trop onéreux. Il est supplanté à partir de 1935 par le retour à l’ancienne organisation associant le recours aux chambres froides des bateaux assurant la traversée au départ d’Alger (les bêtes sont amenées par chemin de fer ou camions jusqu’au port où elles sont abattues avant chargement) et aux wagons frigorifiques de Marseille à Paris. Les derniers cadres à l’effectif sont vendus en 1937.
La STEF ne cesse de multiplier les commandes de nouveaux matériels. Ainsi, en exécution des marchés passés en 1937, les constructeurs lui ont livré, au cours des six premiers mois de 1938 pas moins de 191 wagons : 60 isothermes spéciaux pour le transport de la marée de Boulogne-sur-Mer, 40 isothermes spéciaux pour le transport du lait en bidons, 25 réfrigérants aménagés pour le transport des viandes fraîches, 65 réfrigérants aménagés pour le transport des fruits et primeurs, 1 réfrigérant spécial pour le transport de demi-bœufs.
Les entrepôts frigorifiques, un complément indispensable
Indépendamment de la gestion des wagons, les filiales frigorifiques, dès leur constitution, étendent leur activité à l’exploitation d’entrepôts frigorifiques raccordés à la voie ferrée. Entrepôts qu’elles contrôlent à des hauteurs différentes selon qu’ils relèvent d’investissements directs ou de prises de participations par les sociétés-mères.
Fin 1919, la PO lance les travaux de l’entrepôt de Paris-Ivry en avant de la gare de Paris-Austerlitz. Etabli à partir des plans établis par, la Compagnie française du froid sec, l’un des actionnaires de la CTF, il est inauguré le 7 juillet 1921. La CTF, qui en assure la gérance, peut également s’appuyer sur trois autres établissements frigorifiques dont elle contrôle une partie du capital :
entrepôt de Bordeaux-Bassens de la Compagnie des entrepôts frigorifiques et docks de la Gironde (1921), avec pour associés la Compagnie des docks frigorifiques de Bordeaux et les Chargeurs réunis ;
entrepôt de la Compagnie des docks frigorifiques du Havre (1922), avec pour associés la Banque de Paris et des Pays-Bas, les Chargeurs réunis et la Société des frigorifiques de l’alimentation havraise ;
entrepôt du port de Lorient-Keroman (inauguré en 1920, ouvert en 1922) de la Compagnie générale de pêche maritime et d’approvisionnement en poisson.
A l’inverse des deux premières compagnies citées qui sont propriétaires de leurs entrepôts, la Compagnie générale de pêche maritime n’est que l’exploitant de celui de Lorient-Keroman (la gérance lui en sera retirée en 1924 au profit de la chambre de commerce locale) construit par la ville sur les plans, là aussi, de la Compagnie française du froid sec [14].
En 1931, le PO prend le contrôle de la Compagnie des entrepôts frigorifiques et docks de la Gironde – fragilisée par l’augmentation des droits de douane sur les viandes congelées décidée en 1928 – et en confie la gérance à la CTF qui compense cette perte par la conservation des morues fraîches (en collaboration avec la Société des pêcheries et sécheries de Bordeaux-Bassens).
De son côté, la STEF collabore activement, aux côtés du PLM, à la création de la gare frigorifique de Paris-Bercy (1923), établie en sous-sol de la gare marchandises de La Rapée-Bercy et aux entrepôts frigorifiques de Dijon (1926), de Toulon (1931), de Strasbourg (1935) et d’Avignon (1936) [15]. Elle est également associée à la prise de participation du capital par le PLM dans la Société des entrepôts frigorifiques lyonnais (EFL), fondée en 1921 de concert avec la Compagnie lyonnaise de glace hygiénique et la Société lyonnaise du froid industriel. Les EFL supervisent la construction de l’entrepôt de Lyon-Perrache (ouvert en 1923, agrandi en 1929 et 1931) et la prise de contrôle en plein centre de Lyon du vieil entrepôt de la rue Tupin (édifié en 1904, reconstruit en 1911 et modernisé en 1925) par absorption de la Société lyonnaise du froid industriel. L’entrepôt de Valence (1936) est une autre création des EFL. Partenaires de la STEF, dont ils utilisent le matériel, ceux-ci ne conservent pas moins leur indépendance commerciale et nombre de services de point à point sont proposés en leur nom propre.
La STEF tisse également des liens privilégiés avec la Compagnie des docks et entrepôts de Marseille qui se dote d’installations frigorifiques entre 1912 et 1922 en bordure immédiate de la gare maritime de la Joliette.
Le PLM et la STEF marchent également coude-à -coude dans la formation des sociétés visant à doter d’établissements frigoriques deux des plaques tournantes économiques suisses : la Société des gares frigorifiques, entrepôts et ports francs pour Genève-Cornavin (1928), et la Société des entrepôts frigorifiques de la gare de Bâle pour Bâle (1933) [16].
Enfin, en 1931, le rapprochement entre le Syndicat des exportateurs en gros du Roussillon et de la Compagnie du Midi pour la construction d’un entrepôt frigorifique à Perpignan (primeurs) et de stations de préréfrigération à Hendaye et à Cerbère (fruits espagnols), conduit la STEF à envisager une participation à ces projets. L’entrepôt de Perpignan, dont le dossier est repris en 1941, sera mis en service en juin 1944.
La SEF peut, elle, compter sur la Société du frigorifique de la gare de Paris-Vaugirard, dont les promoteurs étaient entrés en pourparlers avec les Chemins de fer de l’Etat dès 1917. Une première convention avait été signée entre les deux parties le 22 novembre de cette même année, soit trois ans avant sa création officielle en décembre 1922. Cette convention spécifiait que le Réseau apporterait une aide financière au projet d’entrepôt et leur louerait pour une durée de 18 ans (à partir du 1er janvier 1919) les terrains nécessaires à sa construction, étant entendu que le bâtiment lui ferait retour en fin de bail. De leur côté, les promoteurs s’étaient engagés à verser au Réseau un pourcentage des recettes brutes de l’entreprise à partir du 1er janvier 1920. Mais si l’entrepôt avait bien été ouvert en juin 1922 (et agrandi en 1925), rejoint en 1923 par une succursale au Mans, la Société du frigorifique avait été très vite en difficulté financièrement et ne s’était maintenue à flot que grâce aux arrangements successifs que lui avait consenti le Réseau de l’Etat. Cependant, se considérant comme un « véritable associé », elle avait tout fait pour que son entrepôt puisse répondre aux attentes des Chemins de fer de l’Etat, au détriment de ses projets d’essaimage en province, à Rennes notamment.
Le seul autre investissement des Chemins de fer de l’Etat en matière d’entrepôts frigorifiques est sa prise de participation dans la Compagnie des docks frigorifiques du Havre par rachat, en 1927, des parts de la Société des frigorifiques de l’alimentation havraise, soit un quart du capital, ce qui place la SEF à égalité avec la CTF.
Cela n’empêche pas la SEF de travailler étroitement avec d’autres frigorifiques embranchés libres de tous liens financiers, au premier rang desquels ceux la Société des entrepôts frigorifiques de La Rochelle-Pallice.
Enfin, il faut citer l’expérience des « frigo-consignes » destinés à répondre au souhait de la Société des agriculteurs de France et de syndicats locaux d’expéditeurs de pouvoir bénéficier au niveau local d’une préréfrigération des denrées en attendant le passage en gare des wagons frigorifiques (délai pouvant atteindre jusqu’à trois jours). A titre d’essai, la construction de quatre chambres froides de 3,50 m sur 3,50 m et 2,50 m de haut isolées au liège, est confiée en 1932 à la Société des entrepôts frigorifiques de Paris-Vaugirard. Exploités par cette même société, ces frigo-consignes, dont la température est maintenue entre + 10° et + 15° par un compresseur, sont implantés dans les emprises des gares de Barbezieux (Charente), Baignes-Touverac (Charente), Bédenac (Charente-Maritime) et La Chaize-le-Vicomte (Vendée). Les trois premiers, situés sur la ligne de Châteauneuf à Saint-Mariens, dont celui de Barbezieux ouvert le 6 juin, sont conjointement inaugurés par Raoul Dautry, le directeur général du Réseau de l’Etat, le 16 juillet. Toutefois, quoique de prime abord jugée concluante – des frigo-consignes sont prévus à Thouars, Lison, Vire, Niort, Mézidon, Saint-Lô, Montebourg et Argentan –, l’expérience en restera là . Dans le même esprit, afin cette fois-ci de ne pas interrompre la chaîne du froid, le PLM mettra à disposition des petits expéditeurs des cadres réfrigérants dans plusieurs gares d’arrivée le temps que la marchandise soit retirée.
Isotherme et réfrigérant, à chacun sa fonction
L’exécution des transports frigorifiques par le rail repose sur l’utilisation de deux types de wagon, isothermes et réfrigérants.
Les wagons isothermes permettent de transporter les denrées ou productions périssables susceptibles de se détériorer soit par suite d’une élévation de la température, soit par suite d’un refroidissement allant jusqu’à la gelée. Les parois de ces wagons sont parfaitement isolées (liège expansé, varech, etc.) ainsi que leurs portes dont la fermeture est étanche. Leur caractéristique essentielle consiste dans ce fait que l’échange de température entre l’intérieur du wagon et l’atmosphère extérieure ne s’effectue que très lentement. Il en résulte que la marchandise tend à conserver pendant son séjour en wagon la température qu’elle avait au moment de son embarquement. Si les produits à transporter craignent l’élévation de la température et s’ils ne sont pas congelés, on obtient d’excellents résultats en les refroidissant préalablement (préréfrigération soit dans des chambres froides, soit dans les wagons mêmes). Si au contraire ils craignent la gelée, comme les eaux minérales et certains fruits, ils sont chargés à une température convenable dans ces wagons préalablement réchauffés. Les isothermes peuvent être utilisés les denrées et produits périssables suivants :
en toute saison, poisson frais en caisses glacées, viandes congelées, beurres congelés, œufs congelés, œufs en coque sortant de frigorifiques, volailles et gibiers congelés ou frais emballés dans la glace ;
en saison froide, huîtres, fruits et primeurs, tubercules pour semences, eaux minérales, vins en bouteilles, plantes vivantes.
De même que les isothermes, les wagons réfrigérants sont munis de parois isolantes et de portes étanches, mais ils possèdent de plus des bacs à glace (paniers grillagés) placés aux deux extrémités intérieures et des siphons assurant l’écoulement de l’eau provenant de la fusion de la glace. C’est cette fusion qui refroidit l’air du wagon. En circulant sans arrêt entre la glace et les marchandises, cet air froid refroidit à son tour le chargement. Dans certains wagons, cette circulation est accélérée grâce à des petites turbines entraînées de l’extérieur par le vent ou par le courant d’air dû à la vitesse du train. Alors que dans les isothermes le relèvement ou l’abaissement de la température des produits transportés sont retardés, dans le réfrigérant cette température est maintenue à + 5° C environ en saison chaude ou tempérée. Pour la mise en état de ces wagons, il est nécessaire de placer dans chaque bac 500 kg de glace concassée 6 heures environ avant le chargement de la marchandise. Ce premier remplissage des bacs s’effectue de l’intérieur du wagon. Dès cette opération terminée, les portes sont hermétiquement fermées et restent closes jusqu’au moment de l’introduction de la marchandise, qui s’effectue le plus rapidement possible. Pour les transports d’une durée excédant plus de 48 heures, il est nécessaire de recharger en glace. Ce rechargement s’effectue par des trappes placées sur le toit du wagon, ce qui évite d’ouvrir les portes. D’excellents résultats sont obtenus lorsque la marchandise est, avant chargement, à une température sensiblement égale à celle lui assurant une bonne conservation pendant plusieurs jours il est recommandé d’effectuer les chargements à une heure aussi fraîche que possible et de ne pas serrer ou empiler les colis afin de permettre à l’air froid de circuler les réfrigérants sont employés pour les transports :
en toute saison, des viandes fraîches et réfrigérées (en quartiers pour les bovins) qui peuvent voyager suspendus à des crochets, des fleurs coupées ;
en saison chaude ou tempérée, des beurres, fromages, lait, crème, volailles et gibiers, poissons frais, crevettes et coquillages, bières en fûts, fruits, légumes [17].
Ces wagons assurent les services réguliers, permanents ou saisonniers, mis en place par les filiales frigorifiques. Circulant à jours fixes sur des itinéraires et des horaires déterminés, ils s’adressent plus particulièrement aux expéditeurs dont l’importance des envois ne justifie pas l’utilisation d’un wagon complet. Participant le plus souvent au ramassage et à la distribution des colis, ils font bénéficier aux plus petits envois des avantages du transport sous le régime du froid. Dans ce cas, la marchandise acquitte, outre la taxe de transport résultant des tarifs homologués, une « surtaxe frigorifique » librement fixée par la société exploitante et perçue à son profit exclusif. Les gros expéditeurs optent pour des envois par wagons complets qu’ils louent aux filiales soit au voyage (limité à un aller), soit à la journée (dans le cas d’un service de navettes sur une période d’au moins 15 jours), soit encre au mois. La tarification varie alors selon le type des wagons et le régime de vitesse retenu (GV ou PV [18]). Pour la location au voyage, elle recouvre une taxe fixe de mise à disposition, une taxe prenant en compte le nombre de kilomètres couverts (avec un minimum de parcours de 300 km ou payant pour cette distance) et les frais de stationnement en cas de dépassement des délais normaux de chargement ou de déchargement. Pour la location à la journée, la tarification se limite à une taxe de mise à disposition et à un forfait journalier. Viennent en sus, pour les réfrigérants, la fourniture et le chargement de la glace, sauf si le locataire déclare s’en charger. Dès le déchargement terminé (assuré par le destinataire), les wagons doivent être retournés en PV sur leur point de départ par les soins du locataire et à ses frais sur la base des tarifs spéciaux de retour afférents aux wagons frigorifiques. La tarification indiquée ne s’applique qu’à la location des wagons. Elle est indépendante des taxes de transport par wagons frigorifiques qui relèvent du tarif spécial GV 21-121 commun à tous les grands Réseaux.
La glace et autres systèmes de réfrigération
La fourniture de la glace nécessaire au chargement des bacs des wagons réfrigérants repose prioritairement sur les entrepôts, dotés pour ce faire de « fabriques de glace ». Dans le même but des « dépôts de glace » alimentés par les fabriques par wagons complets ont été créées dans certaines localités au départ desquelles l’importance du trafic ne justifiait pas l’établissement d’une fabrique. La STEF est le meilleur exemple en ce domaine avec des fabriques à Paris-Bercy (1931), Dijon, Lyon, Valence Avignon et Toulon, et des dépôts à Mâcon, Bourg-en-Bresse, Vienne, Saint-Rambert-d’Albon, Modane, etc.
Si la glace reste le composant essentiel de la production de froid, une autre procédé s‘impose progressivement : la préréfrigération des denrées périssables dans la chambre froide d’un entrepôt avant envoi (par isothermes si la durée de transport est courte, par réfrigérants dans le cas contraire). Or il n’est pas rare que, pour des raisons de calendrier, les denrées doivent être expédiées immédiatement sans avoir été préalablement refroidies. C’est surtout le cas pour les primeurs. D’où l’adoption d’une réfrigération après chargement dans le wagon même devant assurer leur transport. Dans ce but, trois types d’installations ont été développés, deux par la STEF (stations de réfrigération, électro-ventilateurs) et un par la CTF (wagons frigorigènes).
Les stations de réfrigération, créées au sein même des entrepôts, se composent d’un frigorifère branché sur la circulation générale de saumure froide de l’entrepôt et relié aux wagons à réfrigérer par des gaines mobiles isolées s’adaptant sur les trappes de chargement des bacs à glace. La circulation de l’air est assurée au moyen de ventilateurs à grands débit. Une gaine sert pour l’arrivée de l’air froid, l’autre pour le retour au frigorifère de l’air ayant refroidi la marchandise. Ce procédé permet d’abaisser très rapidement de 8 à 10° C la température à l’intérieur du wagon. Des essais de ce type d’installations sont annoncés à Lyon-Perrache en 1930, mais ne semblent s’être concrétisés qu’en 1932 à Saint-Rambert-d’Albon.
Les électro-ventilateurs sont le résultat d’un concours organisé en 1933 par le PLM et la STEF. Leur avantage est leur mobilité puisque, mus par un moteur électrique, ils peuvent être branchés sur l’installation générale des gares de passage. Se plaçant au-dessus des bacs des wagons, où ils sont introduits par la trappe de chargement, ils refoulent dans le wagon l’air refroidi par passage sur la glace. Ils peuvent aussi être utilisés L’abaissement moyen de la température du chargement est d’environ 1°C par heure.
Tout aussi mobiles sont les wagons frigorigènes de la CTF, dont la première unité entre en activité en 1932 à Tours, point de groupement des beurres et fromages des régions productrices limitrophes à destination de Lyon, Marseille et la Côte d’Azur. Jusqu’alors, acheminés sur place par wagons ordinaires ou camions, beurres et fromages étaient chargés à bord de wagons réfrigérants dans l’attente de leur départ (trois par semaine en principe), méthode insuffisante en périodes de fortes chaleurs. Désormais, ils sont soumis immédiatement, et jusqu’à leur expédition, à une préréfrigération au moyen du wagon frigorifère. Obtenu à partir d’un ancien wagon couvert à l’extrémité desquels a été aménagée une chambre froide isolée renfermant un ventilateur et un frigorifère alimentés par un moteur diesel, ce véhicule peut refroidir simultanément deux wagons par l’intermédiaire de gaines mobiles en toile isolées wagons. La température au cœur des mottes de beurre peut être ainsi abaissée de 20° à 6 ° C en quelques heures (jusqu’à six wagons traités en une journée). Les wagons frigorigènes sont source d’économies en limitant la construction de chambres froides et la fourniture en glace des wagons. Sur le même modèle, la SEF met en service en gare de Landerneau, à la fin des années 1930, une « station mobile de réfrigération » pour le traitement des fraises de Plougastel-Daoulas.
À chacun sa zone d’action commerciale
La CTF et la STEF se sont tôt employées à se partager le territoire du point de vue commercial (exclusivité de fourniture du matériel frigorifique, gestion des services frigorifiques). En mai 1922, la CTF se voit octroyer comme domaine propre les Réseaux d’Orléans, du Midi (y compris la ligne de Sète à Cerbère) et de l’Etat ; la STEF les Réseaux du PLM, du Nord, de l’Est, de l’Alsace-Lorraine et la petite partie de celui de l’Etat située au nord-est de la ligne de Paris au Havre. Cette ligne, qui sert de frontière entre les intérêts de la CTF et la STEF, est exploitée concurremment pour les transports dirigés au départ du Havre (éventuellement de Rouen) sur la région parisienne : à la CTF les envois à destination de Paris-Ivry et des gares de la Petite et de la Grande Ceinture situées sur la rive gauche de la Seine ; à la STEF les envois à destination des gares du Nord, de l’Est et de Lyon et des gares de la Petite et de la Grande Ceinture situées sur la rive droite de la Seine. La desserte des gares comprises entre Le Havre et la région parisienne donne lieu au partage des bénéfices, la CTF étant désignée pour agir en son nom et en celui de la STEF.
L’entrée en scène de la SEF en 1927 conduit à la signature, en mars 1928, d’un nouvel accord de partage. Rendu effectif le 1er avril, il est renouvelable d’année en année sauf à être dénoncé six mois avant son échéance. Hormis la reprise des intérêts frigorifiques du Réseau de l’Etat par la SEF (à l’exception de la ligne du Havre qui continue d’être exploitée en commun), l’autre modification majeure est l’ouverture du Réseau du Midi tant à la CTF (en situation de monopole depuis 1922) qu’à la STEF.
L’accord de 1928 est partiellement remis en cause par la STEF qui annonce qu’au 1er avril 1933, elle s’affranchira de la clause portant sur la ligne du Havre, à savoir la fin de l’exploitation en commun du matériel frigorifique au départ de cette gare et des stations intermédiaires. Cette décision est entérinée par la rédaction un nouveau traité entériné dans une lettre du 25 octobre 1932 échangée entre la CTF, la STEF et la SEF.
Allant plus loin dans la voie de la coordination, la CTF et la SEF constituent pour une période de dix ans partant du 1er janvier 1934 (avec tacite reconduction par périodes égales sauf dénonciation avec préavis d’un an), un « Syndicat d’exploitation de wagons frigorifiques sur les Réseaux Etat, PO et Midi » (SEPM) avec pour but une mise en pool des recettes et le partages des bénéfices générés (échange de lettres entre la CTF et la SEF du 30 décembre 1933). Le partage des bénéfices (56 % pour la CTF, 44 % pour la SEF) ayant soulevé des problèmes, l’accord est remanié en 1935 pour tenir compte d’une reformulation du calcul de la répartition.
Il est difficile de cartographier sur le long terme les services proposés par chacune des filiales frigorifiques, ceux-ci subissant les inévitables ajustements (par ajouts ou retraits) appliqués à leurs zones d’exclusivité. Il faut tenir compte également des accords dérogatoires qui les autorisent à pénétrer en territoire réservé, notamment pour la marée. A titre d’exemple, En 1929, la CTF gère ainsi 35 services quotidiens de ramassage de viande fraîche, volaille, beurre, etc., et 10 services de marée. Insistons ici sur le rôle de la CTF qui a fait œuvre de pionnier en maintes occasions :
premiers services de transport de marée en wagon isotherme sans réfrigération au départ de Lorient (1920) ; une organisation analogue a été créée ultérieurement à La Rochelle (1921), puis à Arcachon et à Hendaye (avant 1933) ;
premiers services réguliers de ramassage de viandes fraîches sur les Réseaux du PO et de l’Etat (fin 1920) ; depuis 1931, un nombre croissant de ces services comportent la prise des viandes au domicile des expéditeurs par des camions qui les conduisent aux gares de de groupage ;
premiers services quotidiens de transport de lait en wagons isothermes avec glaçage direct des pots pour le compte de la laiterie coopérative de Ladon dans le Loiret (1921) ; une partie croissante du ravitaillement de Paris est cependant assuré depuis 1931 par des wagons-citernes à lait préréfrigéré des Messageries laitières ;
premiers transports de pommes de terre en wagons isothermes pour éviter les gelées au départ du Loiret et de Bretagne en particulier sur Paris (1926).
La SNCF réorganise le transport frigorifique par rail au sein d’une entité unique : la nouvelle STEF
Placée à la tête des chemins de fer au 1er janvier 1938, la SNCF ne commence à réfléchir sérieusement à une unification des transports frigorifiques qu’à l’automne de cette même année. Une ambition qui exigeait qu’elle s’entende avec la STEF et la CTF, qui conservaient une existence légale du fait de leur appartenance au domaine privé des compagnies historiques, dans une moindre mesure avec la SEF, tombée logiquement dans son escarcelle en tant qu’émanation du Réseaux de l’Etat. La SNCF va ainsi travailler tout au long de l’année 1939 à contraindre les filiales à lui rétrocéder les wagons donnés en location par le Réseaux (en tant que leur héritière, elle en est légalement le propriétaire) et à obtenir qu’elles fusionnent leurs intérêts en une entité unique, avec pour date butoir le 1er janvier 1940.
Deux tableaux tirés d’un rapport en date du 20 juin 1939 résument la situation générale des participations prises par les anciens Réseaux dans l’industrie du froid au 1er janvier 1939. L’un donne un aperçu de leur implication dans les filiales frigorifiques proprement dites (STEF, CTF, SEF), l’autre dans celle des entrepôts frigorifiques non directement gérés par eux :
Un troisième tableau, établi à partir d’une note interne du 23 décembre 1938, dresse l’inventaire des wagons détenus en location par les filiales :
La SNCF approche prioritairement la STEF, la seule étant à même, en raison de l’importance de son parc privé de wagons, de faire échec au projet de réorganisation. La première démarche aurait pu consister à faire application aux actions de la STEF détenues par le PLM, le Nord et l’Est de l’article 44 de la Convention du 31 août 1937, lequel lui permettait d’obtenir le transfert des biens des domaines privés jugés par elle nécessaires à son exploitation, l’indemnité de transfert « étant, à défaut d’accord à l’amiable, fixée par un collège arbitral avec recours possible devant le Conseil d’Etat ». Les longs délais que cette procédure aurait imposés, conduit la SNCF à entreprendre des pourparlers, non pas avec les compagnies historiques, mais directement avec la STEF.
Le 22 octobre 1938, la SNCF lui suggère la constitution d’un « Comité de coordination des transports frigorifiques » destinée à jouer, vis-à -vis des trois sociétés existantes, le rôle que la SEPM remplissait à l’égard de la CTF et de la SEF. Cependant, de son propre avis, cette solution ne constituait pas une solution satisfaisante dans le sens où elle laissait subsister l’individualité financière de chacun des participants. Le 13 décembre, prenant la SNCF au mot, la STEF offre de lui céder l’ensemble de son actif, à savoir ses wagons mais aussi ses entrepôts qu’elle estime ne pouvoir continuer d’exploiter une fois dessaisie de la gestion des premiers, sa valeur étant déterminée à dire d’expert.
Le 5 janvier 1939, la SNCF présente à la STEF une contre-proposition tendant à confier la gestion de l’ensemble du parc frigorifique (SNCF et filiales) à la SEF. L’opération prévoit de porter le capital de celle-ci à 10 millions répartis à raison de 60 % à la SNCF, 26,66 % à la STEF et à 13,33 % à la CTF. Il est entendu que la SEF prendrait en location les wagons appartenant à la SNCF et ferait l’acquisition de ceux de la STEF et de la CTF.
Les mois qui suivent sont mis à profit pour reprendre et approfondir la réflexion portant sur la réorganisation de l’exploitation du matériel frigorifique. Ses conclusions font l’objet d’un rapport en date du 28 juin 1939. L’idée d’une exploitation directe par la SNCF est définitivement écartée. Les raisons de ce rejet sont de trois ordres. Tout d’abord, il est reconnu que la SNCF ne dispose pas de la même souplesse commerciale qu’une société indépendante. Celle-ci, maîtresse de ses tarifs, peut ainsi prendre avec ses clients, sans formalité, tous les arrangements particuliers utiles. Elle est libre également de collaborer, sous telle forme qu’elle juge opportune, avec des entreprises indépendantes du chemin de fer : transporteurs routiers, entrepôts frigorifiques, etc., tous éléments favorables au développement du trafic. Elle a enfin l’avantage de pouvoir recruter le personnel affecté à la prospection du trafic et à l’accompagnement des wagon en fonction des besoins, et l’intéresser efficacement aux résultats obtenus.
Ensuite, il n’échappe pas qu’une société indépendante n’est pas soumise à l’obligation stricte et générale de transporter. Or l’exploitation des wagons isothermes et réfrigérants est sujette à des pointes saisonnières, notamment en été, auxquelles la SNCF devrait répondre intégralement par l’acquisition d’un matériel coûteux qui serait mal utilisé pendant la saison froide. Or il est indispensable pour que l’exploitation soit financièrement équilibrée de réserver le matériel frigorifique aux courants de trafic qui peuvent en procurer une utilisation payante. La SNCF serait mal placée pour effectuer par elle-même cette discrimination.
Enfin, une société exploitante peut réinvestir dans la construction de wagons neufs ou l’aménagement d’anciens wagons tout ou partie des bénéfices réalisés sur la perception des surtaxes frigorifiques.
Ce constat établi, il a fallu choisir entre, d’une part, une société unique à laquelle la SNCF et les filiales feraient apport de leurs wagons en vue d’une exploitation en commun ; d’autre part, une société fermière chargée seulement de gérer les matériels suivant des contrats passés avec la SNCF et les filiales, celles-ci restant propriétaires de leur parc. La préférence est donnée à la première solution.
Avec comme principal interlocuteur la STEF dont les principaux actionnaires se disent prêts désormais à s’effacer au profit de la SNCF moyennant le rachat de leurs actifs évalués à l’amiable sur la base des exercices de 1937 et 1938. L’opération programmée porte sur l’acquisition par la SNCF de 72 778 des 80 000 actions de la STEF moyennant quelque 59 millions [19].
Approuvée par le Conseil d’administration de la SNCF le 19 juillet 1939, la transaction est entérinée par les ministres des Travaux publics et des Finances le 31 juillet. La SNCF prend ainsi le contrôle quasi complet de la plus importantes des filiales frigorifiques. Notons encore que les cette opération était assortie d’une promesse de crédit en faveur de la STEF arrachée aux actionnaires sortants. D’une hauteur pouvant aller jusqu’à 20 millions, cette somme était destinée à financer la construction immédiate de 150 nouveaux wagons. Un engagement auquel répondra positivement la Banque de Paris et Pays-Bas.
Le 27 septembre 1939, la question du rachat de la STEF primitive réglée, le ministre des Travaux publics invite le la SNCF à accélérer la dénonciation des traités portant sur la location des wagons que les Réseaux du PO et de l’Etat avaient consenti à la SEF et à la CTF. Une procédure, rappelle-t-il, que la SNCF avait initié dès le 28 décembre 1938. Il est précisé que le retour à la SNCF des wagons en question devrait être effective au 1er janvier 1940 au plus tard. Si la CTF refuse catégoriquement (lettre du 6 octobre 1939) ouvrant une période de négociations « particulièrement laborieuses », la SEF répond positivement (lettre du 11 octobre 1939).
La SEF est d’autant plus prompte à accepter que son incorporation au sein de la nouvelle STEF est pratiquement actée par la décision prise par celle-ci, le 22 septembre 1939, d’acquérir les 600 actions détenues par Les Docks frigorifiques du Havre et Les Frigorifiques de l’alimentation havraise (sur la base de 1 000 F l’unité). Cette opération assurait à la SNCF la maitrise absolue de la SEF compte tenu des 3 340 actions héritées par elle en 1938 de l’Administration des chemins de fer de l’Etat [20]. Restait alors à résoudre le devenir du matériel propriété de la SEF d’une valeur de 11 535 250 F, à savoir 106 wagons et 6 cadres réfrigérants [21]. Trois scénarios sont envisagés : location-vente à la STEF des wagons et cadres de la SEF ; liquidation de la SEF ; absorption de la SEF par la STEF sous forme de fusion. C’est cette dernière solution qui est retenue comme étant la moins onéreuse du point de vue fiscal. La valeur des actions de la SEF et de la STEF étant respectivement de 1 000 F et 800 F l’unité, il est décidé de remplacer chaque action de la SEF par 1,23 action de la STEF (opération qui conduit à substituer 5 000 actions STEF aux 4 000 actions SEF). Le principe de la fusion est entériné par le conseil d’administration de la SNCF le 17 janvier 1940. Il faut cependant attendre le mois d’octobre 1940 pour que les assemblées générales extraordinaires de la SEF et de la STEF entérinent définitivement la convention signée entre les deux parties le 9 septembre 1940, convention qui porte la fusion avec effet rétroactif au 1er janvier sur la base, cette fois-ci, de trois actions STEF pour une action SEF.
Le bras de fer avec la CTF porte, outre le retour des wagons loués, sur la proposition de la SNCF de mettre la main sur son parc privé (35 wagons) « pendant la durée des hostilités » (suite à la déclaration de guerre à l’Allemagne du 3 septembre 1939) sous la forme d’une location-vente en faveur de la STEF. Le 20 décembre 1939, le conseil d’administration de la SNCF prend connaissance du résultat des négociations serrées menées avec la CTF. L’accord final prévoit la remise à la SNCF des wagons pris en location ; la cession de son parc privé de wagons moyennant 3,5 MF (sur la base proposée par la SNCF de 100 000 F l’unité), le versement par la SNCF d’une somme forfaitaire de 1,5 MF comme compensation aux aménagements apportées par la CTF tant aux wagons qu’elle avait en location que ceux lui appartenant en propre. En retour, la CTF accepte la dénonciation, au 1er janvier 1940, de l’accord de 1932 passé entre la STEF, la CTF et la SEF en vue de délimiter leurs zones respectives d’action et de celui de 1933 conclu avec la SEF pour instituer un Syndicat d’exploitation des wagons frigorifiques sur les Réseaux Etat, PO et Midi (SEPM) [22].
Si, à cette date, la CTF n’a plus aucune activité dans le domaine des transports frigorifiques, elle ne disparaît pas pour autant. En effet, en compensation de la perte de son rôle de transporteur, la SNCF lui avait proposé, dès l’entame des pourparlers, de lui confier en régie intéressée l’exploitation des entrepôts frigorifiques de Bercy et de Vaugirard qui, associés à celui d’Ivry déjà en sa possession, aurait l’avantage de le placer parmi les principaux entreposeurs de la capitale et de sa région. D’abord réticente, la CTF finit par accepter à condition expresse que les sommes attachées à la cession de son parc de wagons fassent l’objet d’un paiement comptant. Ces sommes, argue-t-elle, lui sont indispensables pour mener à bien le rachat des entrepôts de Vaugirard (propriété d’une Société du même nom) et pour solder les dépenses afférentes à l’exploitation des entrepôts de Bercy que la nouvelle STEF lui donne en location pour cinq ans à compter du 1er janvier 1940 (renouvelable ensuite par tacite reconduction d’année en année) [23].
Sanctionné par le conseil d’administration de la CTF le 13 décembre 1939 et par celui de la SNCF les 20 et 22 décembre, ce montage (wagons et entrepôts), est approuvé par le ministre des Travaux publics le 31 décembre. Enfin, les actionnaires de la CTF, réunis en l’assemblée générale extraordinaire le 15 mars 1940, se prononcent pour l’adoption d’une nouvelle dénomination, celle de Compagnie des entrepôts et gares frigorifiques (CEGF). En 1943, celle-ci rachètera les 3 520 actions possédées par la Banque de Paris et des Pays-Bas dans les Docks frigorifiques du Havre, s’assurant ainsi le contrôle de la société dont le capital se répartit désormais comme il suit : CEGF (7 000 actions), Chargeurs réunis (3 500), SNCF (2 870), STEF (500), divers (130). La décision de la STEF de reprendre à son compte l’exploitation de l’entrepôt de Bercy au 1er janvier 1945 irrite la CGEF qui a beaucoup investi dans la modernisation des installations et se targue de lui avoir reversé des redevances en hausse constante. Le conflit est réglé par un partage du territoire national, chacune des deux parties s’engageant à ne pas concurrencer les entrepôts qu’elles seraient amenées à construire.
Sous l’effet des closes rétroactives, la nouvelle STEF assure, au 1er janvier 1940, la gérance de la totalité du parc frigorifique appartenant à la SNCF, soit quelque 2 500 wagons, indépendamment des 700 wagons lui appartenant en propre. Le projet de traité de gérance proprement dit est entériné par le conseil d’administration de la STEF le 22 décembre 1939 et par celui de la SNCF le 17 janvier 1940. Agréé par le ministre des Travaux publics le 22 mars 1940, il est définitivement signé le 28 mars. Il est établi pour un an, tacitement reconductible d’année en année sauf à être dénoncé à la fin de chaque période avec préavis de trois mois.
Notes de bas de page :
1 Bruno Carrière, « Aux origines des transports frigorifiques par rail en France », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 41, 2009/2, p. 143-178.
2 Richard Bloch, « L’organisation en France des transports frigorifiques par voies ferrées », Revue générale du Froid, octobre 1920, p. 280-281.
3 STEF depuis 1926, raison sociale généralisée à l’ensemble du texte pour une meilleure compréhension.
4 Ces services fonctionnaient régulièrement l’été entre les principales régions productrices (région de Saintes, de Niort, de La Rochelle, des Sables-d’Olonne, de La Roche-sur-Yon) et Paris. A partir de 1910, des roulements furent organisés également sur certaines lignes du Réseau de l’Ouest racheté (Saint-Nazaire, Brest, Cherbourg).
5 Par arrêté du ministre des Travaux publics du 14 novembre 1925, le Réseau de l’Etat est autorisé à prélever sur ce fonds le montant de participations à la formation de sociétés présentant de l’intérêt pour l’exploitation de son Réseau ou l’augmentation du capital de ces sociétés. Ces prélèvements sont soumis à autorisation des ministres des Travaux publics et des Finances.
6 Avant 1914, les wagons frigorifiques se répartissaient en France en « réfrigérés » (par utilisation de la glace) et en « réfrigérants » (par production mécanique du froid ». Les wagons « isothermes » (» (dont la forte isolation, associée au volant de froid des viandes congelées, suffit seule à leur bonne conservation) sont une création de la guerre. Dans les années 1920-1930, on ne parle plus que d’isothermes (isolation) et de réfrigérants (bacs à glace et autres procédés mécaniques).
7 Le parc de la Société des wagons aérothermiques (créée en 1906) comptait 77 wagons en 1918 : 29 réfrigérants, dont 4 dotés de bacs à glace et 25 d’une machinerie complète pour la production de froid au moyen de chlorure de méthyle, et 48 isothermes, dont 2 à bogies. Le contrat de location liant le Nord à la STEF ne fait plus mention que de 71 wagons répartis comme indiqué. Il est probable que les 25 wagons aérothermiques aient été entre-temps transformés en isothermes.
8 Les wagons frigorifiques confiés à la STEF ou lui appartement en propre sont immatriculés sur les réseaux assurant leur entretien, PLM ou Nord.
9 Sur les wagons, voir Roland Arzul, Henri Disdichian, Daniel Vauvillier, « Autour des frigos », Rails d’Autrefois, hors-série n° 7, octobre 2019, 63 p.
10 Commandes passées avec les Ateliers de construction du Nord de la France pour les 50 isothermes, la Compagnie française de matériel de chemins de fer pour les 20 réfrigérants. Cette dernière commande porte également la fourniture d’une unité réfrigérante du type « Messagerie ».
11 Le premier circule à vide (essais) entre Paris et Laroche en mai 1931. Un autre figure la même année à l’Exposition coloniale de Paris (annexe de Vincennes).
12 Les Messageries laitières s’étaient faites remarquer en août 1927 par ses premiers essais de ramassage du lait par camions dotés de citerne.
13 Le transport par bidons n’est pas abandonné pour autant : en 1932, la STEF passe commande à cet effet d’une série spécifique de 10 réfrigérants à grand empattement dont la première unité est présentée en gare de Paris-Nord le 5 juillet 1933.
14 Créée en 1911 pour « l’exploitation des brevets Fleury pour transports et entrepôts frigorifiques », la Compagnie du froid sec périclite après avoir été accusée en 1919 de livraisons de viandes avariées à l’Intendance depuis son entrepôt frigorifique de la Maison-Carrée à Alger, ouvert un an plus tôt. Pour éviter la dissolution, elle est contrainte en 1924 de revendre la majorité de ses avoirs, dont sa participation dans la CTF. En 1913, elle avait aménagé un wagon frigorifique pour le compte du Réseau de l’Etat qui, un an plus tard, comptait 15 wagons système Fleury à son effectif.
15 En 1929 la STEF décide de ne plus parler d’« entrepôt frigorifique » mais de « gare frigorifique » pour bien marquer la relation de ses établissements avec le rail.
16 Avec notamment le concours des Chemins de fer fédéraux suisses et, pour Genève de la Compagnie des docks et entrepôts de Marseille. Les deux dossiers ont été instruits par le directeur emblématique de la STEF, M. Faralicq.
17 D’après une plaquette publicitaire éditée par la STEF à la fin des années 1920. La CTF et la SEF proposent également des locations au mois.
18 Ne sont admis en petite vitesse que les transports de bananes, citrons, châtaignes, marrons, oranges, poires, pommes, huîtres, coquillages
19 PLM (30 246 actions), Nord (17 445), Est (5 980), Banque de Paris et des Pays-Bas (7 373), Docks de Marseille (6 768), Glacières de Paris (2 906), Blanzy (1 100), Entrepôts frigorifiques des Halles de Paris (860), soit 72 778 actions d’un montant global effectif de 59 167 819 F.
20 Sont exclus à ce stade les six petits actionnaires (Lenoble, Vauclin, Dautry, Lelièvre, Le Roux, Naisse) totalisant ensemble 60 actions.
21 106 wagons, dont 81 en service (23 depuis 1934, 1 depuis 1936, 30 depuis 1938 et 25 depuis mai 1939) et 25 sur le point d’être livrés, et 6 cadres mis en service en 1933.
22 Conformément aux délais de résiliation initiaux, ces deux accords auraient dû arriver à expiration, pour le premier au 1er avril 1940, pour le second au 1er janvier 1944.
23 La CTF garantit à la STEF le maintien des bénéfices qu’elle réalisait jusqu’alors en acceptant de supporter seule les aléas éventuels de l’exploitation.