Exposition en ligne
Cabines de conduite
extraordinaires
Présente
TRACTION ANMALE AU SÉNÉGAL VERS 1900
Source : Ligne Dakar à Saint-Louis du Sénégal, RGCF, juillet-aôut 1998,
La vie du Rail Outre-mer
Rails & histoire vous présente une exposition écrite et documentée par Jérôme Gallaud. Graphisme © www.sea-shape.com / Marion Cochat
Adapté et mis en ligne par Rails & histoire, 2023
Il existe des cabines de conduite tout à fait quelconques qui n’attirent guère notre attention… Mais il en existe aussi de disposition si particulière qu’elles ne peuvent passer inaperçues : cabines surélevées, déportées, escamotables, abris de locomotives à vapeur placés à l’avant ou bien sur le côté de la chaudière, voire au-dessus d’elle…
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C’est à ces cabines particulières – que nous avons qualifié d’extraordinaires – qu’est consacrée cette exposition. En règle générale, si la cabine semble extraordinaire, c’est aussi parce que le matériel qu’elle équipe est lui-même peu courant, tout au moins dans notre pays. Aussi avons-nous fait par exemple une place aux cabines surélevées peu fréquentes en France, bien qu’elles soient extrêmement répandues au Japon. Cette exposition n’est pas tout à fait chronologique, même si elle débute par des locomotives à vapeur : les cabines présentées, choisies pour leur originalité, y sont classées par thèmes (locomotives à vapeur réversibles, cabines avec intercirculation…).
Dans l’histoire de la machine à vapeur, les ingénieurs ont eu très tôt deux raisons de concevoir des locomotives à vapeur sur lesquelles l’abri qui, dans cette modification deviendrait une véritable cabine, serait en position avant : d’abord, et ceci dès les années 1890, la recherche d’une meilleure visibilité ; ensuite la volonté salutaire d’éviter à l’équipe de conduite l’asphyxie par les fumées de la locomotive, en particulier lors de la traversée de longs tunnels.
Placer la cabine de conduite à l’avant d’une locomotive paraît donc a priori être une solution séduisante et logique… Sur les premières locomotives en effet, la taille relativement faible de la chaudière perturbait peu la visibilité du mécanicien. Mais au fur et à mesure de l’accroissement de puissance et donc de dimension du corps cylindrique, la visibilité devenait de plus en plus limitée.
Dès 1890, Jean-Jacques Heilmann envisage des trains circulant à 200 km/h en préconisant une motorisation électrique répartie. L’électricité serait produite à bord du véhicule de tête et distribuée ensuite sur tout le train dont un maximum de véhicules seraient moteurs. L’argent manquera pour les construire et Heilmann se contentera de locomotives déjà suffisamment innovantes et saluées en leur temps.
Sur ses machines, la vapeur entraîne une dynamo qui produit le courant nécessaire à l’alimentation des moteurs électriques situés sur les bogies. Il réalisera deux prototypes, l’un, la fusée en 1894, l’autre la 8001 en 1898, tous deux essayés sur le réseau de l’Ouest. Mais les techniques de l’époque conduisent à un poids prohibitif de l’ensemble de traction (la 8001 pèse 190 tonnes) et la conduire nécessite trois personnes - un électricien, un mécanicien et un chauffeur - alors que les performances sont plutôt inférieures aux locomotives « classiques » et que son coût est près de trois fois supérieur.
À l’Exposition Universelle de Paris en 1900, une locomotive des Éts. Schneider du Creusot fait sensation : la 223 de l’ingénieur Thuile. Cette locomotive très massive a la particularité d’avoir son poste de conduite à l’avant mais la locomotive reste dans le sens habituel ; mécanicien et chauffeur sont donc séparés et la position de la cabine rend l’entretien courant difficile.
Cette locomotive ne donnera jamais vraiment satisfaction, ses capacités de traction se révélant très inférieures à ce qui avait été espéré. Thuile périra dans un accident quelques mois après les premiers essais et la locomotive, retournée à son constructeur, sera détruite en 1904.
Le concepteur de cette 230 italienne explique la raison d’être de la configuration de sa locomotive : s’il a placé la cabine à l’avant, ce n’est pas pour une raison de visibilité mais afin de pouvoir placer un foyer plus large que s’il avait été situé entre les longerons, au niveau des roues motrices.
Au cours d’essais en France, on ne remarque pas non plus la position de conduite pourtant bien étudiée sur ces locomotives. (Le mécanicien est face à la voie et les commandes sont placées devant lui, et non côté chaudière.) Au contraire, on s’oppose à la cabine à l’avant :
« Pour nos services, nous préférons en principe la position ordinaire du personnel à l’arrière des machines : l’abri peut en effet être disposé pour que la visibilité soit aussi bonne qu’il est désirable et il nous semble que les agents sont mieux placés pour reconnaître par la vue, par l’ouïe, et même par l’odorat, les échauffements et avaries du mécanisme. La position du personnel à l’avant, sur la locomotive à vapeur serait donc pour nous seulement une sujétion acceptable à cause du mérite du système, plutôt qu’un avantage spécial. »
Decourt E. (1901), « Note sur la machine compound n° 3701 de la société italienne des chemins de fer méridionaux (réseau de l’adriatique). Essais comparatifs avec les machines compound de la compagnie de l’ouest », RGCFT juillet
L’Association des Ingénieurs allemands VDI a organisé en 1902 un concours pour une locomotive capable de circuler à 150 km/h.
Celle-ci comportait un couloir reliant les deux cabines ainsi qu’un autre, dans le tender permettant de communiquer avec le train. Elle disposait aussi d’un poste de conduite auxiliaire à l’arrière du tender afin de faciliter les refoulements.
En France, après Heilmann et Thuile, les ingénieurs ne semblent pas avoir beaucoup imaginé de locomotives à cabine avant, sauf, en 1937, une locomotive équipée d’une chaudière Velox à vaporisation instantanée, qui fut modifiée selon cette configuration.
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Ce type de chaudière est chauffée au fioul et est prête à fonctionner en une vingtaine de minutes. La chaudière était beaucoup moins encombrante qu’une chaudière classique mais nécessitait un appareillage annexe assez important. Hormis le moteur lui-même (cylindres et transmission par bielles), l’ensemble de la locomotive fut reconstruit.
Les essais de cette locomotive furent satisfaisants : Ils auraient montré une économie de combustible d’environ 37 % par rapport à une locomotive de puissance comparable. On ne trouve malheureusement pas d’évaluation de l’agrément de conduite dans cette étonnante cabine frontale.
Les essais furent arrêtés par la guerre et ne semblent pas avoir repris ensuite. La locomotive aurait été démolie au tout début des années 50.
C’est aux États-Unis que les locomotives à vapeur à cabine avant ont été le plus développées. Elles ont donné à cette configuration le nom avec lequel on les désigne généralement : cab-forward. ​
Le Southern Pacific Railroad développa ce type de machine pour éviter les risques d’asphyxie du personnel des locomotives lors de la traversée des très nombreux tunnels et galeries pare-neige émaillant le parcours dans la Sierra Nevada. Avant l’utilisation des cab-forward, l’équipe de conduite devait avoir recours à des masques respiratoires...
Cette conception est facilitée par la chauffe au fuel. Pour l’alimentation en eau et en fuel, les réservoirs situés sur le tender étaient pressurisés. Toutes les cab-forward du continent auront ainsi leur foyer à l’avant, mécanicien et chauffeur n’étant donc pas séparés.
Plus de 250 ont été construites, jusqu’en 1943. Ces dernières ont malheureusement eu une carrière très courte, emportées par la dieselisation accélérée des chemins de fer américains, puisqu’elles ont été démolies au début des années 50…
Voici une cabine placée ni à l’avant, ni à l’arrière mais sur le côté du foyer. Il s’agit d’un prototype du Type 6 des Chemins de fer de l’État belge en 1884 dû à l’ingénieur Belpaire .
« La grille a 2m,20 en long sur 2,80 m en large. Elle déborde donc au-dessus des roues d’arrière. […] À l’arrière, il existe 4 portes de chargement. Le machiniste ne se trouve pas, comme dans les locomotives ordinaires, à l’arrière de la machine : la forme spéciale donnée au foyer rendait impossible l’observation des signaux. On a placé cet agent sur la plate-forme de droite, à l’angle du corps cylindrique et du foyer ; il communique avec les chauffeurs par un tube acoustique. »
Morandière Jules, Revue Générale des Chemins de fer, janvier 1886.
Sur les « Camelback » le mécanicien et le chauffeur occupent deux emplacements distincts, comme sur la locomotive T3 ci-dessous : le chauffeur se tient à l’arrière du foyer, en position « habituelle » mais le mécanicien dispose d’une cabine construite de part et d’autre de la chaudière et dont il n’occupe qu’un côté (généralement, le côté droit). Cette disposition inhabituelle s’explique, comme sur la T6, par la largeur très importante du foyer, de type Wooten, qui occupe la totalité du gabarit.
Les Camel ont précédé les Camelback et en diffèrent par leur énorme cabine placée audessus de la chaudière. Ici aussi, l’objectif était de disposer d’un foyer large pour obtenir une bonne combustion du charbon (mais pas particulièrement du poussier d’anthracite comme dans le foyer Wooten).
La locomotive présente les mêmes inconvénients que les Camelback qui lui ont succédé et la forme du foyer ne facilitait pas non plus le travail du chauffeur qui devait opérer depuis une plateforme installée sur le tender.
L’ingénieur italien Franco fit développer en Belgique la première locomotive utilisant le principe de réchauffeur qui porte son nom. Et quelle locomotive ! Le constructeur (Ateliers Métallurgiques de Nivelle) avait vu les choses en grand : une machine articulée à trois éléments de type 031 + 12121 + 130… soit dix essieux moteur et cinq porteurs, pour une puissance totale de 3000cv. Il s’agit en réalité de deux locomotives assemblées côté foyer, ce dernier se trouvant donc au centre de l’ensemble. Les deux réchauffeurs caractéristiques du système se situent en avant de chaque chaudière, sur les « trucks » extrêmes. La locomotive est bi-cabine mais les commandes ne pouvant être trop éloignées de la chaudière, ces cabines se situent sur l’élément central de la locomotive et donnent donc au mécanicien une visibilité comparable à celle d’une machine à vapeur plus classique. Autre inconvénient : la nécessité d’avoir recours à deux chauffeurs pour l’alimentation du foyer en raison de la position centrale du foyer double .
Les locomotives Péchot-Bourdon sont des locomotives de type Fairlie très utilisées par l’armée française durant la première guerre mondiale. Le système Péchot est un ensemble de matériel à voie de 0,60m développé avec la collaboration des Éts. Decauville. Les locomotives ont souvent été définies par Bourdon, d’où leur nom. Elles sont de type 020+020 et 356 exemplaires auraient été construits. Ici encore, si la réversibilité de la locomotive est appréciée, sa stabilité et sa puissance de traction compte tenu de ses dimensions réduites, sont les principaux arguments en leur faveur.
Les Camel ont précédé les Camelback et en diffèrent par leur énorme cabine placée audessus de la chaudière. Ici aussi, l’objectif était de disposer d’un foyer large pour obtenir une bonne combustion du charbon (mais pas particulièrement du poussier d’anthracite comme dans le foyer Wooten).
La locomotive présente les mêmes inconvénients que les Camelback qui lui ont succédé et la forme du foyer ne facilitait pas non plus le travail du chauffeur qui devait opérer depuis une plateforme installée sur le tender.
Prototype à deux cabines, construit par Henschel en 1902, présenté à l’exposition de St Louis (USA) en 1904 et … démolie aussitôt après en raison de sa charge par essieu trop élevée pour les voies européennes.
Placer une cabine en avant avec le foyer restant à l’arrière présente de nombreux inconvénients, le premier d’entre eux étant la difficulté d’accès à la boîte à fumée, nécessaire pour en vider les cendres accumulées et nettoyer les tubes de la chaudière. D’autre part, dans cette disposition, mécanicien et chauffeur se trouvent séparés, ce qui peut nuire au travail d’équipe habituel, devenu moins important en ce qui concerne l’observation de la voie mais demeurant quant à la conduite du feu. Des liaisons par tube acoustique entre les deux cabines ont été fréquemment utilisées mais ne semblent pas avoir été la panacée. De ce fait, on a parfois équipé la locomotive d’un second mécanicien travaillant dans l’abri du chauffeur, ce qui était inacceptable pour les exploitants et constituait l’autre obstacle au développement de cette configuration.
À la fin des années 1950, les chemins de fer allemands (DB) disposaient de plus de 2000 locomotives de type BR 50, des 150 pour trains de marchandises à faible charge par essieu (15 tonnes) leur permettant d’effectuer leur service sur lignes secondaires faiblement armées. Or ces lignes ne disposent pas toujours de pont tournant de longueur suffisante (23 mètres). À partir de 1961 - donc à une date plutôt tardive pour des transformations importantes de locomotives à vapeur en Europe – la DB installa sur les tenders de 730 locomotives de ce type des cabines de conduite. Elles furent alors autorisées à la vitesse de 80 km/h dans les deux sens de marche.
Il s’agit d’automotrices à vapeur du Réseau Nord (dénommées à l’époque Voiture automobile à vapeur).
« Les caisses de ces éléments ont été désaxées symétriquement par rapport à l’axe longitudinal et portées du côté droit dans le sens de la marche, de façon à dégager complètement le côté gauche augmentant ainsi le champ visuel du côté des signaux. […] Pour augmenter les emplacements réservés aux bagages, on a disposé latéralement aux voitures des coffres couverts […] fermés par des châssis mobiles à treillis. »
Vallantin et Dagallier, « Chemins de fer et tramways. Voitures automotrices » Exposition internationale des industries et du travail de Turin 1911.
Ces coffres (et leur éventuel contenu en revenant du marché) ont valu à ce matériel leur surnom de « Cages à poules ».
On remarque en passant que la conduite est prévue à gauche (nous sommes en 1904, et la place du mécanicien vient enfin de passer de ce côté en France) et qu’un poste de conduite est installé pour chaque sens de marche, surélevé par rapport au niveau général du plancher du train.
Cette cabine de conduite est dénommée Cabine du mécanicien car la conduite est bien prévue par une seule personne, un « conducteur » – nous dirions contrôleur ou agent d’accompagnement – étant par ailleurs présent dans le train. Le mécanicien tient le rôle du chauffeur au cours des arrêtes et rebroussements.
Au début de son existence, l’autorail, avec sa caisse ultralégère, a quasiment tout de l’autobus sur rail. Et son poste de conduite est proche de son cousin routier
Les « autobus sur rails » ont été nombreux, particulièrement sur les réseaux secondaires. Ils ont visiblement inspiré la société Michelin pour la conception de sa Micheline type 5, présenté aux compagnies ferroviaires en 1931.​
Ce poste de conduite de type « camion » - direction en moins ! - se retrouve sur les Michelines type 51 de 1932, à voie métrique, diffusées sur les réseaux coloniaux de l’époque.
De nombreux réseaux ont utilisé le principe du camion ou de l’autobus sur rail, souvent par économie. C’est le cas de véhicules que l’on retrouve encore aujourd’hui sur des réseaux d’Amérique du Sud.
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En règle générale, la cabine de l’autocar ou du camion n’est guère modifiée : on bloque la direction, ou on supprime le volant mais le poste de conduite demeure ce qu’il était, ou presque.
Dans l’immédiat après-guerre, la SNCF n’a pas hésité à faire appel à une telle technique : il faut disposer d’autorails au plus vite et elle commande donc au constructeur d’autocars Floirat d’adapter un véhicule à la voie ferrée. Dès la fin 1946, deux prototypes sont mis à l’essai et, ayant donné satisfaction, ils sont suivis d’une petite série de huit autres appareils.
Curieusement, ils conservent leur volant de direction (à droite comme de nombreux poids-lourds de l’époque) peutêtre pour que leur retour au mode routier reste possible après remplacement de leurs essieux ferroviaires par un équipement pneumatique. Ils ne resteront en service que jusqu’en 1953, sans avoir retrouvé la route.
Pour parfaire la vocation touristique des autorails « panoramiques » X 4200, il leur fallait disposer d’une cabine la plus « discrète » possible. Elle est donc entièrement vitrée, ce qui est d’ailleurs appréciable pour le conducteur vu son exiguïté. Hormis son aspect, elle ne présente pas d’innovation particulière et la transmission électrique rend le pupitre très simple.
Pour le conducteur, l’éloignement du moteur diesel rend le poste particulièrement silencieux, surtout si on le compare aux « Picasso » qui sortaient encore de fabrication à la même époque. En revanche cabine et esthétique extérieure sont étudiées séparément, et la cloison de cabine coupe en deux la vitre centrale...
Automotrice BR 491 de la DRG : Ces deux engins, construits en 1935 pour des voyages touristiques, disposent d’une surface vitrée maximale et la cabine se devait d’être, làaussi, presqu’invisible. La solution la plus simple fut employée : l’absence de cabine! Le conducteur est donc installé dans le compartiment des voyageurs lui-même.
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Pour aller encore plus loin dans « l’effacement » du conducteur, il faut déplacer sa cabine vers le haut en évitant les « kiosques » des autorails et michelines des années 1930-1950.
L’ETR 300 Settebello, représente le triomphe de la technique et du design italiens du tout début des années 50. On peut remarquer la qualité de réalisation du pupitre de conduite, dont l’aspect est inhabituel à cette époque.
En 1954, sur la base d’un autorail omBC (1938), les NS font construire un exemplaire profondément différent en le dotant de salons d’extrémité pour l’utiliser comme autorail d’inspection comparable aux « autorails de direction » alias « autorails de commandement » qui ont été utilisés en France (ABJ3 X3215, Picasso X3896 , X3900…).
Les deux cabines sont reportées en toiture, en position surélevée. C’est ce qui a valu son surnom de Kameel (chameau) à cet autorail hors du commun.
La cabine de conduite placée au-dessus d’un compartiment voyageur réduit évidemment la visibilité du conducteur et modifie profondément son angle de vision. Les Cabines surélevées du MOB sont dotées d’écrans de télévision fournissant des images prises en partie basse.
Pour éviter cela, pourquoi ne pas laisser la cabine à hauteur « normale » et surélever les voyageurs, comme sur certains autocars de tourisme ?
C’est la solution retenue par le réseau japonais Kinki Nippon Railway sur ses 11 rames Série 80000. Ces trains à voie métrique relient Nagoya à Osaka, comme le Shinkansen. Mais si celui-ci effectue le trajet en 50 minutes, il faut deux heures aux trains « Kintetsu ». Le réseau joue donc son attractivité sur le confort et le tourisme.
D’après Railway Gazette International, Fév. 2020
Le kiosque apparaît à peu près conjointement en 1833 chez Michelin avec les types 20 à 22 de ses célèbres Michelines, chez Bugatti avec le Présidentiel, et sur une série de 8 autorails à 2 essieux de la CGC (Compagnie Générale de Construction), lorsque ces trois firmes se lancent dans la construction d'autorails. L'objectif n'est pas ici de dégager la vue du voyageur - même si l'opération y aboutira en partie, surtout chez Bugatti - mais tout simplement de faire des économies en simplifiant l'appareillage de conduite : une seule cabine, située à proximité des organes à commander, donc du ou des moteurs thermiques, permet à la fois d'utiliser des commandes plus ou moins directes (accélération, commande éventuelle de boîte de vitesses...), de disposer les équipements de contrôle et de commande en un seul exemplaire au lieu de deux dans le cas de cabines à chaque extrémité et enfin de libérer de la place pour quelques voyageurs de plus, ce qui améliorera la rentabilité du
véhicule.
De très nombreuses automotrices ont été équipées d'une intercirculation, soit complète, à l'attention des voyageurs, soit seulement destinée au service comme ce fut le cas en France.
Avec les automotrices du réseau de l'État, les "Budd" Z 3700 et les "rouges" Z 3800, en 1836, disparaîtra la parte frontale caractéristique dont an peut se demander si sa présence n'apportait pas plus d'inconvénients que d'avantages. Au nombre des premiers, notons d'abord la difficile étanchéité qui valut à taus ces matériels pas mal de courants d'air intempestifs et surtout la diminution de largeur disponible pour implanter une cabine de conduite d'un côté au de l'autre de ladite parte. Au nombre des avantages, la possibilité de passer sur un autre véhicule accouplé - raison d'être de cette disposition - pourtant fort peu utilisée en service.
À l'étranger, l'intercirculation complète (utilisable par les voyageurs) entre automotrices est souvent souhaitée dans les trains à tranches multiples afin de permettre de changer de place selon la destination sans avoir à changer de train lors d'un arrêt en gare, ou bien pour assurer un service de restauration ambulante d'un bout à l'autre du train. Elle a été très courante en Belgique, en Suisse et surtout en Grande-Bretagne où une telle configuration, sans être systématique, est toujours fréquemment employée de nos jours. Lorsque cette intercirculation est réalisée de manière simple, la face frontale du véhicule ne gagne pas en esthétique... et le conducteur est logé nécessairement à l'étroit. L'intercirculation est toujours réalisée avec des soufflets proche des soufflets traditionnels, et aucun réseau ne l'a tenté avec les bourrelets de type UIC, bien trop volumineux.
En Grande-Bretagne, l'intercirculation rigide employée, certes confortable, est assez encombrante. Du point de vue esthétique, la situation se gâte encore quand on souhaite intégrer à l'avant une protection contre les chocs pour le personnel. En témoignent les rames Desiro de Siemens (2018), désignées Class 385 sur le réseau britannique...Et la cabine reste fatalement de dimensions très réduites, surtout avec le gabarit britannique plus étroit que ceux en vigueur sur le continent.
Les Rames à Grand Parcours de la SNCF, livrées à partir de 1955, circulaient en général soit selon une composition élémentaire motrice + remorque soit couplées par deux côté remorques car les motrices n’avaient pas d’intercirculation. Le couplage de trois éléments était possible mais, dans ce cas, en se privant de l’intercirculation sur le dernier élément. L’intercirculation permettait le service de restauration à la place, préparé dans la cuisine située dans une des remorques.
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On a ici une particularité intéressante : si le pupitre de conduite est central sur la motrice, il est à gauche sur la remorque.
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Comme toujours avec la présence d’une intercirculation, la cabine de la remorque est nettement plus étroite que celle de la motrice. Rien n’est parfait… Mais en revanche, elle est aussi beaucoup plus silencieuse.
Quand elle n’est pas utilisée, l’intercirculation est masquée par trois panneaux amovibles - visibles ci-contre sur la rame « TEE » - assurant une esthétique certaine. Leur mise en place ou leur retrait, malgré la construction de ces panneaux en aluminium, ne devait pas être une mince affaire…
Après modernisation, les motrices perdent leur bel aérodynamisme et les remorques leur intercirculation, mais les deux extrémités gagnent une large cabine, plus confortable et plus protectrice pour le conducteur.
Une solution jamais utilisée en France – où, il est vrai, on a rarement recherché à équiper les matériels automoteurs d’intercirculation pour les voyageurs – est celle de la cabine d’extrémité surélevée, non pas à des fins touristiques mais bien pour assurer l’intercirculation. Les NS (Opérateur ferroviaire national des Pays-Bas) l’ont adoptée pour leurs automotrices ICM 4000, livrées de 1983 à 1994. La visibilité depuis la cabine est excellente. On peut toutefois reprocher un accès un peu acrobatique, l’escalier étant assez raide (mais les néerlandais y sont habitués, c’est le cas dans de nombreuses maisons, mêmes récentes !).
Lors de la remise à niveau commencée en 2006, les rames ont perdu leur espace de restauration et donc la raison d’être principale de l’intercirculation qui est maintenant condamnée. Les portes de tête sont remplacées par un cache en polyester.
Si l’intercirculation à cabine surélevée à maintenant disparue d’Europe, elle reste utilisée de manière intensive au Japon sur de nombreux services. Au Japon, les trains ne sont pas souvent équipés d’espace de restauration ; au contraire, on achète souvent des plateaux repas lors du passage en gare (des guides papier ou internet répertorient les meilleurs, dont certains sont réputés dans tout le pays !). Pourtant l’intercirculation entre automotrices, souvent réalisée avec des cabines surélevées, est la règle. Elle permet au personnel – très nombreux comme partout au Japon – de circuler facilement, soit pour le contrôle des passagers ou pour le nettoyage des voitures pendant la circulation du train.
Automotrice-couchettes à deux niveaux exploitée par JR Central et JR West sur le Sunrise Seto Tokyo - Okayama et Sunrise Izumo Tokyo - Izumoshi.
Ces trains sont utilisés principalement sur le service Narita Express entre Tokyo et sa région et l’aéroport de Narita.
Tous ces trains sont à voie métrique, l’essentiel du réseau japonais hors lignes à grande vitesse Shinkansen étant à cet écartement.
La meilleure solution pour réaliser l’intercirculation serait d’enlever la cabine ou d’en réduire l’encombrement quand elle est inutilisée… Et c’est ce pas qui a été franchi en 1989, avec l’apparition des rames IC 3 des DSB (DSB: Danske Statsbaner [Chemins de fer de l’État danois], entreprise ferroviaire nationale au Danemark). Au Danemark, de très nombreux trains sont constitués de tranches convergentes et divergentes alors que l’exploitant souhaitait assurer un service de bon niveau, avec la possibilité pour les voyageurs de se déplacer dans le train et celle de pouvoir assurer un service de distribution ambulante de restauration
La face avant est entourée d’un gros bourrelet de caoutchouc gonflé qui réalise l’étanchéité de l’intercirculation lors du couplage des rames. Quant à la cabine de conduite qui occupe toute la largeur de la caisse, elle pivote alors avec la face frontale pour aller se ranger sur le côté de l’intercirculation. Même si le pupitre n’est pas très profond afin de pouvoir se rabattre, l’ensemble offre un bon niveau de confort et de visibilité pour le conducteur.
De 1996 à 2000, Bombardier a livré à la SNCB 120 automotrices de trois voitures constituant la série AM 96, équipées selon la même technique. Ces trains de grand confort viennent jusqu’à Lille, sur des relations vers Namur et Liège. Le concept a également été exporté vers Israël et en Espagne.
Les normes de sécurité applicables aux métros prévoient parfois que l’évacuation puisse se faire par une prote frontale. Le gabarit du métro londonien y oblige, comme le montre clairement les photos ci-dessous…
Le métro MA 51 de la RATP était un matériel articulé à trois caisses sur quatre bogies, une rame pouvant être composée d’un ou deux éléments. Sur une rame de deux éléments, on a donc trois loges de conduite inoccupées… Or cette cabine occupe une place importante puisqu’en plus du conducteur, il a été décidé d’y loger également le chef de train, ce dernier observant le train à quai depuis la première porte de la rame. Le compartiment des voyageurs est alors fermé par une porte coulissante. Avec trois loges inoccupées, on perd un peu plus de 10 m², soit une quarantaine de voyageurs, en ne comptant que 4 personnes debout par m², chiffre pouvant être largement dépassé aux heures de pointe, surtout en ces années d’après-guerre où le trafic est très important.
Aussi est-il décidé de réaliser une cloison mobile qui, en position de conduite, pivote sur le côté de la loge et dégage complètement un large pupitre de conduite. Car, pour la première fois, le conducteur dispose réellement d’un pupitre, permettant la conduite en position assise (sur un strapontin lié à la cloison mobile). Lorsque la loge est inoccupée, la cloison jusqu’alors ouverte vient masquer complètement le pupitre de conduite et l’ensemble de la loge peut être rendue aux voyageurs.
Les Z 6300 de la SNCF, ont été construites pour assurer les dessertes banlieue de la gare de Paris - Saint-Lazare. La présence de quais hauts situés en courbe a obligé à concevoir des caisses courtes. La longueur des quais a limité la longueur d’une rame de trois voitures à 62 mètres. La place y est donc mesurée pour les voyageurs.
Chaque extrémité de l’élément est équipée d’une cabine assez étroite dont la porte peut occuper deux positions stables : Lorsque la cabine est occupée, la porte en ferme la cloison arrière, perpendiculairement à la voie. Mais lorsqu’elle est libre, elle se rabat de 90° et ferme juste l’espace de conduite, en dégageant une banquette de deux places situées face à la voie. Ces places sont dissimulées derrière la cloison, donc complètement isolées des autres voyageurs, avec une porte d’accès plutôt étroite, et cette disposition ne sera quasiment jamais utilisée. Elle sera totalement supprimée lors de l’installation dans la cabine de la radio sol-train dont l’équipement exigeait un supplément de largeur du pupitre.
La plupart des locomotives de l’État et du PO-Midi pouvant être utilisées en unités multiples (UM) se virent dotées de portes frontales d’intercirculation. Pouvoir passer d’un engin à l’autre sans descendre au sol peut constituer une facilité pour le personnel mais cela compense-t-il vraiment les sujétions d’installation de la passerelle entre les deux engins ? En tout cas, une réponse significative me semble donnée par l’évolution des BB 300 entre la première série de ces locomotives, construites en 1938 et 1939 (PO) et la seconde, apparue en 1946 (SNCF) : entre ces deux dates, la porte frontale a disparu !
La SNCB a commandé 20 locomotives semblables, avec trois vitres frontales mais sans intercirculation, et c’est la cabine de l’une d’entre elles en état d’origine que l’on peut voir ci-desous.
Les diesels de lignes 060 DB devenus par la suite CC 65000 seront, eux-aussi, dotés d’une porte frontale alors qu’ils ne sont commandés qu’en 1955. Quant aux 66000, livrés à partir de 1959, leurs premiers exemplaires comportent également une passerelle d’intercirculation. Mais sur les CC 65000, la porte frontale ne donne pas directement dans la cabine, celle-ci étant légèrement en retrait de l’avant de la locomotive et placée en partie haute, à limite de gabarit. C’est ce qui leur vaut de figurer ici. En fait, c’est un peu la solution des rames NS ICM 4000 mais pour une intercirculation de service, par ailleurs rarement utilisée..
​Alors que ces locomotives bénéficiaient d’une esthétique plutôt réussie et innovante, leur cabine était gâchée, côté droit, par la trappe d’accès à l’espèce de « cave » située dans le nez. Elle était également relativement étroite, eu égard à sa position haute, en limite de gabarit, ce qui donnait sa silhouette très particulière à cette locomotive
Parmi les cabines extraordinaires ou inimaginables, on ne peut pas oublier les « fers à repasser » des débuts de l’électrification en 25 kV du Nord-Est (1954). L’idée d’une locomotive mono-cabine est née de la volonté de réaliser des locomotives économiques afin de prouver aux ingénieurs et dirigeants sceptiques du bien-fondé de ce nouveau mode d’électrification : à une infrastructure électrique simplifiée, devaient corresponde des locomotives peu coûteuses.
L’appellation pittoresque de fer à repasser regroupe les locomotives mono-cabines des séries BB 12000, BB 13000, CC 14000 et CC 14100. Ces quatre séries sont techniquement totalement différentes les unes des autres, les deux premières répondent à un programme de traction mixte voyageurs /marchandises (vitesse au moins égale à 105 km/h, vite relevée à 120) et les autres seulement marchandises (trafic lourd lié à la sidérurgie à 60 km/h maximum). D’autre part, la SNCF souhaitait expérimenter à grande échelle toutes les solutions techniques existantes à l’époque afin de choisir ultérieurement la meilleure. La série pressentie comme étant la plus difficile à construire - la BB 12000 à redresseurs - se révéla finalement la meilleure. Elle fut à l’origine du développement important de l’électrification en monophasé 25 kV.
La visibilité depuis la cabine de ces locomotives est tout à fait satisfaisante pour une telle disposition. Ce qui pose problème, c’est la commande de traction, qui a valu à ces locomotives leur deuxième surnom de machine à couper le jambon. En effet, la commande du graduateur est manuelle et on a pour cela disposé un volant à axe horizontal, bien visible sur la photo (La poignée supérieure est la commande de l’inverseur de sens de marche). La manipulation est simple : un tour de manivelle pour fermer le disjoncteur, un tour pour mettre en service le compresseur, un tour pour les ventilateurs puis, ensuite, un tour par cran de traction, au nombre de 20. Lorsque la tension maximale est atteinte aux bornes des moteurs, le shuntage des inducteurs est possible grâce à la seconde manivelle que l’on aperçoit sur la gauche.
Voici la plus petite « cabine » du monde, réduite au pupitre portatif, de moins de trois kilos... La télécommande de locotracteurs est utilisée dans des usines ou des embranchements particuliers ou sur certains chantiers ou gares de la SNCF. Ce type de pupitre comporte la plupart des fonctions disponibles sur le locotracteur lui-même : Une commande combinée traction et frein direct, la commande du frein automatique, du sablage, de l’avertisseur, de l’inversion du sens de marche, de l’essai de frein, du dételage (si le locotracteur est équipé d’attelage automatique) et bien sûr de la veille automatique. L’inclinaison du pupitre provoque le freinage d’urgence et la mise au ralenti du moteur, afin de réagir à toute chute de l’opérateur.
Les simulateurs de formation se veulent le reflet le plus fidèle possible de la réalité : images de grandes dimensions, sons quadriphoniques et mouvements reproduits à l’aide de vérins selon cinq degrés de liberté (3 axes + rotations). L’utilisation d’images de synthèse permet la reproduction de lignes réelles (existantes ou en construction) ou de lignes purement imaginaires répondant au besoin du formateur
Le simulateur d’essai Simufer de la SNCF est un simulateur d’études. Les domaines sont nombreux : ergonomie corrective ou de conception des postes de conduite, comportements et gestes de conduite, physiologie et médecine des agents de conduite, développement des systèmes de contrôle commande des circulations... L’instrumentation sur Simufer est entièrement modulaire et de manière à pouvoir modifier facilement les commandes à étudier
​L’automatisation de la conduite ou le « train autonome » réapparaissent périodiquement dans les media. Avec les nombreuses expériences - plus ou moins concluantes - de « navettes autonomes », « taxis volants automatiques » et autres drones livreurs, le ferroviaire ne pouvait pas paraître rester à la traîne…
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Broncard Y. (2006-2009), Autorails de France, Éditions La Vie du Rail, Paris
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Carrière B. (1998) Les trains de banlieue, Éditions La Vie du Rail, Paris.
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Collardey B. et Leroy D. (2008), Les 230 de l’Est et du Nord, Éditions La Vie du Rail, Paris.
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Defrance J. (1970), Le matériel moteur SNCF (2ème édition), Éditions N.M. La vie du rail, Paris
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Fournier L. (2012), « Les réalisations et les projets de trains rapides légers des anciennes compagnies de chemin de fer avant la création de la SNCF », Revue d’Histoire des Chemins de Fer n°42-43, p.135
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1001 mags - Diffusion de magazines anciens en pdf - http://fr.1001mags.com/
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Archives SNCB - Site du musée Train World - http://www.trainworld.be/fr/collections/base-de-donnees-historiques
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Archives SNCF - http://openarchives.sncf.com/
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Bahnbilder - Site amateur, nombreuses photographies - https://www.bahnbilder.de/
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Conservatoire numérique Bibliothèque numérique du CNAM - http://cnum.cnam.fr/
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Fairlie Locomotives - Fairlie - http://www.britishtransporttreasures.com/
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Gallica - Bibliothèque nationale de France - https://gallica.bnf.fr/accueil/fr/
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Grenier ferroviaire - Nombreux documents sur les CF Belges - https://www.tassignon.be/trains/documentation/documentation.php
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Revue Générale des chemins de fer - Site de la revue, index - https://www.revue-rgcf.com/fr/
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The Railfaneurope.net Picture Gallery - Photos matériels roulants de réseaux européens - http://www.railfaneurope.net/pix_ frameset.html
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Unusual steam locomotives - Site amateur - http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm
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Wikipedia - L’encyclopédie libre - https://fr.wikipedia.org/wiki/Wikip%C3%A9dia
Cabines de conduite
extraordinaires
Une exposition écrite et documentée par Jérôme Gallaud.
Graphisme © www.sea-shape.com / Marion Cochat
Adapté et mis en ligne par Rails & histoire, 2023
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