Exposition en ligne
Cabines de conduite
extraordinaires
Présente
TRACTION ANMALE AU SÉNÉGAL VERS 1900
Source : Ligne Dakar à Saint-Louis du Sénégal, RGCF, juillet-aôut 1998,
La vie du Rail Outre-mer
Rails & histoire vous présente une exposition écrite et documentée par Jérôme Gallaud. Graphisme © www.sea-shape.com / Marion Cochat
Adapté et mis en ligne par Rails & histoire, 2023
Il existe des cabines de conduite tout à fait quelconques qui n’attirent guère notre attention… Mais il en existe aussi de disposition si particulière qu’elles ne peuvent passer inaperçues : cabines surélevées, déportées, escamotables, abris de locomotives à vapeur placés à l’avant ou bien sur le côté de la chaudière, voire au-dessus d’elle…
C’est à ces cabines particulières – que nous avons qualifié d’extraordinaires – qu’est consacrée cette exposition. En règle générale, si la cabine semble extraordinaire, c’est aussi parce que le matériel qu’elle équipe est lui-même peu courant, tout au moins dans notre pays. Aussi avons-nous fait par exemple une place aux cabines surélevées peu fréquentes en France, bien qu’elles soient extrêmement répandues au Japon. Cette exposition n’est pas tout à fait chronologique, même si elle débute par des locomotives à vapeur : les cabines présentées, choisies pour leur originalité, y sont classées par thèmes (locomotives à vapeur réversibles, cabines avec intercirculation…).
Dans l’histoire de la machine à vapeur, les ingénieurs ont eu très tôt deux raisons de concevoir des locomotives à vapeur sur lesquelles l’abri qui, dans cette modification deviendrait une véritable cabine, serait en position avant : d’abord, et ceci dès les années 1890, la recherche d’une meilleure visibilité ; ensuite la volonté salutaire d’éviter à l’équipe de conduite l’asphyxie par les fumées de la locomotive, en particulier lors de la traversée de longs tunnels.
Placer la cabine de conduite à l’avant d’une locomotive paraît donc a priori être une solution séduisante et logique… Sur les premières locomotives en effet, la taille relativement faible de la chaudière perturbait peu la visibilité du mécanicien. Mais au fur et à mesure de l’accroissement de puissance et donc de dimension du corps cylindrique, la visibilité devenait de plus en plus limitée.
Dès 1890, Jean-Jacques Heilmann envisage des trains circulant à 200 km/h en préconisant une motorisation électrique répartie. L’électricité serait produite à bord du véhicule de tête et distribuée ensuite sur tout le train dont un maximum de véhicules seraient moteurs. L’argent manquera pour les construire et Heilmann se contentera de locomotives déjà suffisamment innovantes et saluées en leur temps.
Sur ses machines, la vapeur entraîne une dynamo qui produit le courant nécessaire à l’alimentation des moteurs électriques situés sur les bogies. Il réalisera deux prototypes, l’un, la fusée en 1894, l’autre la 8001 en 1898, tous deux essayés sur le réseau de l’Ouest. Mais les techniques de l’époque conduisent à un poids prohibitif de l’ensemble de traction (la 8001 pèse 190 tonnes) et la conduire nécessite trois personnes - un électricien, un mécanicien et un chauffeur - alors que les performances sont plutôt inférieures aux locomotives « classiques » et que son coût est près de trois fois supérieur.
À l’Exposition Universelle de Paris en 1900, une locomotive des Éts. Schneider du Creusot fait sensation : la 223 de l’ingénieur Thuile. Cette locomotive très massive a la particularité d’avoir son poste de conduite à l’avant mais la locomotive reste dans le sens habituel ; mécanicien et chauffeur sont donc séparés et la position de la cabine rend l’entretien courant difficile.
Cette locomotive ne donnera jamais vraiment satisfaction, ses capacités de traction se révélant très inférieures à ce qui avait été espéré. Thuile périra dans un accident quelques mois après les premiers essais et la locomotive, retournée à son constructeur, sera détruite en 1904.
Le concepteur de cette 230 italienne explique la raison d’être de la configuration de sa locomotive : s’il a placé la cabine à l’avant, ce n’est pas pour une raison de visibilité mais afin de pouvoir placer un foyer plus large que s’il avait été situé entre les longerons, au niveau des roues motrices.
Au cours d’essais en France, on ne remarque pas non plus la position de conduite pourtant bien étudiée sur ces locomotives. (Le mécanicien est face à la voie et les commandes sont placées devant lui, et non côté chaudière.) Au contraire, on s’oppose à la cabine à l’avant :
« Pour nos services, nous préférons en principe la position ordinaire du personnel à l’arrière des machines : l’abri peut en effet être disposé pour que la visibilité soit aussi bonne qu’il est désirable et il nous semble que les agents sont mieux placés pour reconnaître par la vue, par l’ouïe, et même par l’odorat, les échauffements et avaries du mécanisme. La position du personnel à l’avant, sur la locomotive à vapeur serait donc pour nous seulement une sujétion acceptable à cause du mérite du système, plutôt qu’un avantage spécial. »
Decourt E. (1901), « Note sur la machine compound n° 3701 de la société italienne des chemins de fer méridionaux (réseau de l’adriatique). Essais comparatifs avec les machines compound de la compagnie de l’ouest », RGCFT juillet
L’Association des Ingénieurs allemands VDI a organisé en 1902 un concours pour une locomotive capable de circuler à 150 km/h.
Celle-ci comportait un couloir reliant les deux cabines ainsi qu’un autre, dans le tender permettant de communiquer avec le train. Elle disposait aussi d’un poste de conduite auxiliaire à l’arrière du tender afin de faciliter les refoulements.
En France, après Heilmann et Thuile, les ingénieurs ne semblent pas avoir beaucoup imaginé de locomotives à cabine avant, sauf, en 1937, une locomotive équipée d’une chaudière Velox à vaporisation instantanée, qui fut modifiée selon cette configuration.
Ce type de chaudière est chauffée au fioul et est prête à fonctionner en une vingtaine de minutes. La chaudière était beaucoup moins encombrante qu’une chaudière classique mais nécessitait un appareillage annexe assez important. Hormis le moteur lui-même (cylindres et transmission par bielles), l’ensemble de la locomotive fut reconstruit.
Les essais de cette locomotive furent satisfaisants : Ils auraient montré une économie de combustible d’environ 37 % par rapport à une locomotive de puissance comparable. On ne trouve malheureusement pas d’évaluation de l’agrément de conduite dans cette étonnante cabine frontale.
Les essais furent arrêtés par la guerre et ne semblent pas avoir repris ensuite. La locomotive aurait été démolie au tout début des années 50.
C’est aux États-Unis que les locomotives à vapeur à cabine avant ont été le plus développées. Elles ont donné à cette configuration le nom avec lequel on les désigne généralement : cab-forward.
Le Southern Pacific Railroad développa ce type de machine pour éviter les risques d’asphyxie du personnel des locomotives lors de la traversée des très nombreux tunnels et galeries pare-neige émaillant le parcours dans la Sierra Nevada. Avant l’utilisation des cab-forward, l’équipe de conduite devait avoir recours à des masques respiratoires...
Cette conception est facilitée par la chauffe au fuel. Pour l’alimentation en eau et en fuel, les réservoirs situés sur le tender étaient pressurisés. Toutes les cab-forward du continent auront ainsi leur foyer à l’avant, mécanicien et chauffeur n’étant donc pas séparés.
Plus de 250 ont été construites, jusqu’en 1943. Ces dernières ont malheureusement eu une carrière très courte, emportées par la dieselisation accélérée des chemins de fer américains, puisqu’elles ont été démolies au début des années 50…
Voici une cabine placée ni à l’avant, ni à l’arrière mais sur le côté du foyer. Il s’agit d’un prototype du Type 6 des Chemins de fer de l’État belge en 1884 dû à l’ingénieur Belpaire .
« La grille a 2m,20 en long sur 2,80 m en large. Elle déborde donc au-dessus des roues d’arrière. […] À l’arrière, il existe 4 portes de chargement. Le machiniste ne se trouve pas, comme dans les locomotives ordinaires, à l’arrière de la machine : la forme spéciale donnée au foyer rendait impossible l’observation des signaux. On a placé cet agent sur la plate-forme de droite, à l’angle du corps cylindrique et du foyer ; il communique avec les chauffeurs par un tube acoustique. »
Morandière Jules, Revue Générale des Chemins de fer, janvier 1886.
Sur les « Camelback » le mécanicien et le chauffeur occupent deux emplacements distincts, comme sur la locomotive T3 ci-dessous : le chauffeur se tient à l’arrière du foyer, en position « habituelle » mais le mécanicien dispose d’une cabine construite de part et d’autre de la chaudière et dont il n’occupe qu’un côté (généralement, le côté droit). Cette disposition inhabituelle s’explique, comme sur la T6, par la largeur très importante du foyer, de type Wooten, qui occupe la totalité du gabarit.
Les Camel ont précédé les Camelback et en diffèrent par leur énorme cabine placée audessus de la chaudière. Ici aussi, l’objectif était de disposer d’un foyer large pour obtenir une bonne combustion du charbon (mais pas particulièrement du poussier d’anthracite comme dans le foyer Wooten).
La locomotive présente les mêmes inconvénients que les Camelback qui lui ont succédé et la forme du foyer ne facilitait pas non plus le travail du chauffeur qui devait opérer depuis une plateforme installée sur le tende
L’ingénieur italien Franco fit développer en Belgique la première locomotive utilisant le principe de réchauffeur qui porte son nom. Et quelle locomotive ! Le constructeur (Ateliers Métallurgiques de Nivelle) avait vu les choses en grand : une machine articulée à trois éléments de type 031 + 12121 + 130… soit dix essieux moteur et cinq porteurs, pour une puissance totale de 3000cv. Il s’agit en réalité de deux locomotives assemblées côté foyer, ce dernier se trouvant donc au centre de l’ensemble. Les deux réchauffeurs caractéristiques du système se situent en avant de chaque chaudière, sur les « trucks » extrêmes. La locomotive est bi-cabine mais les commandes ne pouvant être trop éloignées de la chaudière, ces cabines se situent sur l’élément central de la locomotive et donnent donc au mécanicien une visibilité comparable à celle d’une machine à vapeur plus classique. Autre inconvénient : la nécessité d’avoir recours à deux chauffeurs pour l’alimentation du foyer en raison de la position centrale du foyer double .
Les locomotives Péchot-Bourdon sont des locomotives de type Fairlie très utilisées par l’armée française durant la première guerre mondiale. Le système Péchot est un ensemble de matériel à voie de 0,60m développé avec la collaboration des Éts. Decauville. Les locomotives ont souvent été définies par Bourdon, d’où leur nom. Elles sont de type 020+020 et 356 exemplaires auraient été construits. Ici encore, si la réversibilité de la locomotive est appréciée, sa stabilité et sa puissance de traction compte tenu de ses dimensions réduites, sont les principaux arguments en leur faveur.
Les Camel ont précédé les Camelback et en diffèrent par leur énorme cabine placée audessus de la chaudière. Ici aussi, l’objectif était de disposer d’un foyer large pour obtenir une bonne combustion du charbon (mais pas particulièrement du poussier d’anthracite comme dans le foyer Wooten).
La locomotive présente les mêmes inconvénients que les Camelback qui lui ont succédé et la forme du foyer ne facilitait pas non plus le travail du chauffeur qui devait opérer depuis une plateforme installée sur le tender.
Prototype à deux cabines, construit par Henschel en 1902, présenté à l’exposition de St Louis (USA) en 1904 et … démolie aussitôt après en raison de sa charge par essieu trop élevée pour les voies européennes.
Placer une cabine en avant avec le foyer restant à l’arrière présente de nombreux inconvénients, le premier d’entre eux étant la difficulté d’accès à la boîte à fumée, nécessaire pour en vider les cendres accumulées et nettoyer les tubes de la chaudière. D’autre part, dans cette disposition, mécanicien et chauffeur se trouvent séparés, ce qui peut nuire au travail d’équipe habituel, devenu moins important en ce qui concerne l’observation de la voie mais demeurant quant à la conduite du feu. Des liaisons par tube acoustique entre les deux cabines ont été fréquemment utilisées mais ne semblent pas avoir été la panacée. De ce fait, on a parfois équipé la locomotive d’un second mécanicien travaillant dans l’abri du chauffeur, ce qui était inacceptable pour les exploitants et constituait l’autre obstacle au développement de cette configuration.
À la fin des années 1950, les chemins de fer allemands (DB) disposaient de plus de 2000 locomotives de type BR 50, des 150 pour trains de marchandises à faible charge par essieu (15 tonnes) leur permettant d’effectuer leur service sur lignes secondaires faiblement armées. Or ces lignes ne disposent pas toujours de pont tournant de longueur suffisante (23 mètres). À partir de 1961 - donc à une date plutôt tardive pour des transformations importantes de locomotives à vapeur en Europe – la DB installa sur les tenders de 730 locomotives de ce type des cabines de conduite. Elles furent alors autorisées à la vitesse de 80 km/h dans les deux sens de marche.
Il s’agit d’automotrices à vapeur du Réseau Nord (dénommées à l’époque Voiture automobile à vapeur).
« Les caisses de ces éléments ont été désaxées symétriquement par rapport à l’axe longitudinal et portées du côté droit dans le sens de la marche, de façon à dégager complètement le côté gauche augmentant ainsi le champ visuel du côté des signaux. […] Pour augmenter les emplacements réservés aux bagages, on a disposé latéralement aux voitures des coffres couverts […] fermés par des châssis mobiles à treillis. »
Vallantin et Dagallier, « Chemins de fer et tramways. Voitures automotrices » Exposition internationale des industries et du travail de Turin 1911.
Ces coffres (et leur éventuel contenu en revenant du marché) ont valu à ce matériel leur surnom de « Cages à poules ».
On remarque en passant que la conduite est prévue à gauche (nous sommes en 1904, et la place du mécanicien vient enfin de passer de ce côté en France) et qu’un poste de conduite est installé pour chaque sens de marche, surélevé par rapport au niveau général du plancher du train.
Cette cabine de conduite est dénommée Cabine du mécanicien car la conduite est bien prévue par une seule personne, un « conducteur » – nous dirions contrôleur ou agent d’accompagnement – étant par ailleurs présent dans le train. Le mécanicien tient le rôle du chauffeur au cours des arrêtes et rebroussements.
Au début de son existence, l’autorail, avec sa caisse ultralégère, a quasiment tout de l’autobus sur rail. Et son poste de conduite est proche de son cousin routier
Les « autobus sur rails » ont été nombreux, particulièrement sur les réseaux secondaires. Ils ont visiblement inspiré la société Michelin pour la conception de sa Micheline type 5, présenté aux compagnies ferroviaires en 1931.
Ce poste de conduite de type « camion » - direction en moins ! - se retrouve sur les Michelines type 51 de 1932, à voie métrique, diffusées sur les réseaux coloniaux de l’époque.
De nombreux réseaux ont utilisé le principe du camion ou de l’autobus sur rail, souvent par économie. C’est le cas de véhicules que l’on retrouve encore aujourd’hui sur des réseaux d’Amérique du Sud.
En règle générale, la cabine de l’autocar ou du camion n’est guère modifiée : on bloque la direction, ou on supprime le volant mais le poste de conduite demeure ce qu’il était, ou presque.
Dans l’immédiat après-guerre, la SNCF n’a pas hésité à faire appel à une telle technique : il faut disposer d’autorails au plus vite et elle commande donc au constructeur d’autocars Floirat d’adapter un véhicule à la voie ferrée. Dès la fin 1946, deux prototypes sont mis à l’essai et, ayant donné satisfaction, ils sont suivis d’une petite série de huit autres appareils.
Curieusement, ils conservent leur volant de direction (à droite comme de nombreux poids-lourds de l’époque) peutêtre pour que leur retour au mode routier reste possible après remplacement de leurs essieux ferroviaires par un équipement pneumatique. Ils ne resteront en service que jusqu’en 1953, sans avoir retrouvé la route.
Pour parfaire la vocation touristique des autorails « panoramiques » X 4200, il leur fallait disposer d’une cabine la plus « discrète » possible. Elle est donc entièrement vitrée, ce qui est d’ailleurs appréciable pour le conducteur vu son exiguïté. Hormis son aspect, elle ne présente pas d’innovation particulière et la transmission électrique rend le pupitre très simple.
Pour le conducteur, l’éloignement du moteur diesel rend le poste particulièrement silencieux, surtout si on le compare aux « Picasso » qui sortaient encore de fabrication à la même époque. En revanche cabine et esthétique extérieure sont étudiées séparément, et la cloison de cabine coupe en deux la vitre centrale...
Automotrice BR 491 de la DRG : Ces deux engins, construits en 1935 pour des voyages touristiques, disposent d’une surface vitrée maximale et la cabine se devait d’être, làaussi, presqu’invisible. La solution la plus simple fut employée : l’absence de cabine! Le conducteur est donc installé dans le compartiment des voyageurs lui-même.
Pour aller encore plus loin dans « l’effacement » du conducteur, il faut déplacer sa cabine vers le haut en évitant les « kiosques » des autorails et michelines des années 1930-1950.
L’ETR 300 Settebello, représente le triomphe de la technique et du design italiens du tout début des années 50. On peut remarquer la qualité de réalisation du pupitre de conduite, dont l’aspect est inhabituel à cette époque.
En 1954, sur la base d’un autorail omBC (1938), les NS font construire un exemplaire profondément différent en le dotant de salons d’extrémité pour l’utiliser comme autorail d’inspection comparable aux « autorails de direction » alias « autorails de commandement » qui ont été utilisés en France (ABJ3 X3215, Picasso X3896 , X3900…).
Les deux cabines sont reportées en toiture, en position surélevée. C’est ce qui a valu son surnom de Kameel (chameau) à cet autorail hors du commun.
La cabine de conduite placée au-dessus d’un compartiment voyageur réduit évidemment la visibilité du conducteur et modifie profondément son angle de vision. Les Cabines surélevées du MOB sont dotées d’écrans de télévision fournissant des images prises en partie basse.
Pour éviter cela, pourquoi ne pas laisser la cabine à hauteur « normale » et surélever les voyageurs, comme sur certains autocars de tourisme ?
C’est la solution retenue par le réseau japonais Kinki Nippon Railway sur ses 11 rames Série 80000. Ces trains à voie métrique relient Nagoya à Osaka, comme le Shinkansen. Mais si celui-ci effectue le trajet en 50 minutes, il faut deux heures aux trains « Kintetsu ». Le réseau joue donc son attractivité sur le confort et le tourisme.
D’après Railway Gazette International, Fév. 2020
Le kiosque apparaît à peu près conjointement en 1833 chez Michelin avec les types 20 à 22 de ses célèbres Michelines, chez Bugatti avec le Présidentiel, et sur une série de 8 autorails à 2 essieux de la CGC (Compagnie Générale de Construction), lorsque ces trois firmes se lancent dans la construction d'autorails. L'objectif n'est pas ici de dégager la vue du voyageur - même si l'opération y aboutira en partie, surtout chez Bugatti - mais tout simplement de faire des économies en simplifiant l'appareillage de conduite : une seule cabine, située à proximité des organes à commander, donc du ou des moteurs thermiques, permet à la fois d'utiliser des commandes plus ou moins directes (accélération, commande éventuelle de boîte de vitesses...), de disposer les équipements de contrôle et de commande en un seul exemplaire au lieu de deux dans le cas de cabines à chaque extrémité et enfin de libérer de la place pour quelques voyageurs de plus, ce qui améliorera la rentabilité du
véhicule.
De très nombreuses automotrices ont été équipées d'une intercirculation, soit complète, à l'attention des voyageurs, soit seulement destinée au service comme ce fut le cas en France.
Avec les automotrices du réseau de l'État, les "Budd" Z 3700 et les "rouges" Z 3800, en 1836, disparaîtra la parte frontale caractéristique dont an peut se demander si sa présence n'apportait pas plus d'inconvénients que d'avantages. Au nombre des premiers, notons d'abord la difficile étanchéité qui valut à taus ces matériels pas mal de courants d'air intempestifs et surtout la diminution de largeur disponible pour implanter une cabine de conduite d'un côté au de l'autre de ladite parte. Au nombre des avantages, la possibilité de passer sur un autre véhicule accouplé - raison d'être de cette disposition - pourtant fort peu utilisée en service.
À l'étranger, l'intercirculation complète (utilisable par les voyageurs) entre automotrices est souvent souhaitée dans les trains à tranches multiples afin de permettre de changer de place selon la destination sans avoir à changer de train lors d'un arrêt en gare, ou bien pour assurer un service de restauration ambulante d'un bout à l'autre du train. Elle a été très courante en Belgique, en Suisse et surtout en Grande-Bretagne où une telle configuration, sans être systématique, est toujours fréquemment employée de nos jours. Lorsque cette intercirculation est réalisée de manière simple, la face frontale du véhicule ne gagne pas en esthétique... et le conducteur est logé nécessairement à l'étroit. L'intercirculation est toujours réalisée avec des soufflets proche des soufflets traditionnels, et aucun réseau ne l'a tenté avec les bourrelets de type UIC, bien trop volumineux.
En Grande-Bretagne, l'intercirculation rigide employée, certes confortable, est assez encombrante. Du point de vue esthétique, la situation se gâte encore quand on souhaite intégrer à l'avant une protection contre les chocs pour le personnel. En témoignent les rames Desiro de Siemens (2018), désignées Class 385 sur le réseau britannique...Et la cabine reste fatalement de dimensions très réduites, surtout avec le gabarit britannique plus étroit que ceux en vigueur sur le continent.
Les Rames à Grand Parcours de la SNCF, livrées à partir de 1955, circulaient en général soit selon une composition élémentaire motrice + remorque soit couplées par deux côté remorques car les motrices n’avaient pas d’intercirculation. Le couplage de trois éléments était possible mais, dans ce cas, en se privant de l’intercirculation sur le dernier élément. L’intercirculation permettait le service de restauration à la place, préparé dans la cuisine située dans une des remorques.
On a ici une particularité intéressante : si le pupitre de conduite est central sur la motrice, il est à gauche sur la remorque.
Comme toujours avec la présence d’une intercirculation, la cabine de la remorque est nettement plus étroite que celle de la motrice. Rien n’est parfait… Mais en revanche, elle est aussi beaucoup plus silencieuse.
Quand elle n’est pas utilisée, l’intercirculation est masquée par trois panneaux amovibles - visibles ci-contre sur la rame « TEE » - assurant une esthétique certaine. Leur mise en place ou leur retrait, malgré la construction de ces panneaux en aluminium, ne devait pas être une mince affaire…
Après modernisation, les motrices perdent leur bel aérodynamisme et les remorques leur intercirculation, mais les deux extrémités gagnent une large cabine, plus confortable et plus protectrice pour le conducteur.
Une solution jamais utilisée en France – où, il est vrai, on a rarement recherché à équiper les matériels automoteurs d’intercirculation pour les voyageurs – est celle de la cabine d’extrémité surélevée, non pas à des fins touristiques mais bien pour assurer l’intercirculation. Les NS (Opérateur ferroviaire national des Pays-Bas) l’ont adoptée pour leurs automotrices ICM 4000, livrées de 1983 à 1994. La visibilité depuis la cabine est excellente. On peut toutefois reprocher un accès un peu acrobatique, l’escalier étant assez raide (mais les néerlandais y sont habitués, c’est le cas dans de nombreuses maisons, mêmes récentes !).
Lors de la remise à niveau commencée en 2006, les rames ont perdu leur espace de restauration et donc la raison d’être principale de l’intercirculation qui est maintenant condamnée. Les portes de tête sont remplacées par un cache en polyester.
Si l’intercirculation à cabine surélevée à maintenant disparue d’Europe, elle reste utilisée de manière intensive au Japon sur de nombreux services. Au Japon, les trains ne sont pas souvent équipés d’espace de restauration ; au contraire, on achète souvent des plateaux repas lors du passage en gare (des guides papier ou internet répertorient les meilleurs, dont certains sont réputés dans tout le pays !). Pourtant l’intercirculation entre automotrices, souvent réalisée avec des cabines surélevées, est la règle. Elle permet au personnel – très nombreux comme partout au Japon – de circuler facilement, soit pour le contrôle des passagers ou pour le nettoyage des voitures pendant la circulation du train.
Automotrice-couchettes à deux niveaux exploitée par JR Central et JR West sur le Sunrise Seto Tokyo - Okayama et Sunrise Izumo Tokyo - Izumoshi.
Ces trains sont utilisés principalement sur le service Narita Express entre Tokyo et sa région et l’aéroport de Narita.
Tous ces trains sont à voie métrique, l’essentiel du réseau japonais hors lignes à grande vitesse Shinkansen étant à cet écartement.
Lors de la cérémonie du 11 septembre 2016, une plaque commémorative est dévoilée à la gare de Lille-Fives. Elle met à l’honneur les 24 cheminots reconnus à cette date dans le sauvetage du 11 septembre 1942 (un 25ème cheminot a été identifié depuis).
Parmi eux, le cheminot Marcel THUMEREL a reçu le titre de Juste en 1994 pour avoir caché les époux INGWER et leurs deux fils Léon et Jacques.
Le concept de Juste qui vient de la littérature talmudique est crée en 1953 par l’État d’Israël pour désigner toute personne non juive qui a sauvé des juifs au péril de sa vie. Depuis 1963 une commission de Yad Vashem décerne le titre de « Juste parmi les nations » à l’issue d’une enquête reposant sur des témoignages concordants.
Photo Nord-Eclair : Edgard LESER tenant la photo de sa camarade morte en déportation, Micheline TEICHLER.
Coll. famille LESER
À ce jour 91 personnes du Nord-Pas-de-Calais ont reçu ce titre. On trouve parmi eux l’abbé STAHL, les pasteurs Nick et PASCHE, Eva DURRLEMAN, Thérèse MATTER et France NEUBERT, Léon et Germaine COGHE, ou encore ici l’abbé Oscar ROUSSEAU.
Coll. Musée de la Résistance, Bondues
Plusieurs historiens ont entrepris des recherches pour retrouver les cheminots et leurs familles.
Des déportés et des enfants cachés comme Edgard LESER ont également choisi de témoigner dans les établissements scolaires.
Ce travail d’histoire s’inscrit dans un contexte de mémorialisation de la Shoah qui a pris naissance pendant les événementsmêmes avant de se muer en commémoration intime après-guerre. Le procès Eichmann (1961) en Israël replace le sujet sur la scène publique à partir de la fin des années 60 à la faveur des travaux historiques, dans un contexte de disparition progressive des témoins et de développement du discours négationniste. Mais aujourd’hui encore, certains déportés ou rescapés du 11 septembre 1942 ne souhaitent pas s’exprimer.
La caserne Dossin de Malines est devenue un lieu de mémoire .
Des plaques et mémoriaux ont été installés dans plusieurs sites du Nord-Pas-de-Calais pour incarner l’histoire de l’événement, rendre leurs noms aux victimes et honorer les Justes de la région.
Photo E. BACQUET
Le complexe d’Auschwitz est devenu musée d’État en 1947, et fait partie du Patrimoine mondial de l’Unesco depuis 1979.
Pour plus de détails sur ce sauvetage, n'hésitez pas à contacter l'association
Lille-Fives 1942, mémoire du sauvetage du 11 septembre
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