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POUR UNE HISTOIRE DE LA CABINE DE CONDUITE

METRO, TRAIN, TRAMWAY

1987

2019

Dans le cadre de son programme de recherche 2018-2023, le comité scientifique a décidé à l'histoire de la cabine et de la loge de conduite.

Force est de constater que si la littérature technique consacrée aux locomotives est abondante - comme les témoignages de leurs servants -, les approches historiques du système homme-machine complexe que constitue la plateforme originelle des premières machines (devenue tardivement un abri, puis une cabine) demeurent bien plus rares et succinctes.

S’agissant de la locomotive à vapeur, les 10 éditions (de 1894 à 1947) du livre d’Edouard Sauvage destiné aux roulants La machine locomotive, proposent une analyse didactique et fonctionnelle. S’agissant des locomotives électriques, les trop rares pages d’une étude historique monumentale de référence évoquent à grands traits l’évolution des cabines (pupitres et tableaux de bord), de manière plus descriptive qu’explicative[1].

 

Si l’ingénieur André Chapelon (La locomotive à vapeur, Baillière, 1938) consacre de nombreuses pages à la conduite du feu par le chauffeur, s’il s’intéresse à ses gestes de manière ergonomique (dimensions de la pelle à charbon, forme de la porte du foyer et son mode d’ouverture…), c’est toutefois en raison de l’importance capitale qu’il accorde au composant technique de la locomotive qu’est son foyer, où le feu est si délicat à surveiller et à entretenir pour tirer le meilleur parti thermique du charbon brûlé. Paradoxalement, le mécanicien est ainsi moins intéressant à ses yeux. Axée sur la sélection au recrutement des mécaniciens et chauffeurs, l’approche nouvelle psychotechnique de ces métiers mise en œuvre par le professeur Lahy est privilégiée à la fin des années 30, dispensée d’une analyse proprement ergonomique des tâches[2]

Avec du recul, d’un réseau à l’autre, d’un pays à l’autre, y a–t-il des particularismes, des spécificités historiques, et quels en sont les tenants ? Bref le champ peu défriché et bien multidisciplinaire est riche en questions sans réponses. À titre suggestif, nous avons étudié récemment la question de la place du mécanicien (à droite aux débuts en France)[3] : l’observation des signaux latéraux (toujours à gauche) de plus en plus nombreux est devenue de plus en plus difficile avec l’augmentation du corps de la chaudière résultant de la course impérative à la puissance accrue, des Atlantic 221 du Nord aux Pacific 231, entraînant de graves catastrophes à répétition ; elle a imposé cette « bifurcation » historique que fut le basculement de la place du mécanicien de la droite à gauche de la cabine, au détriment sans doute du chauffeur droitier (en général) : ripage du poste qui s’impose durant la décennie 1904-1914 aux ingénieurs concepteurs. Le problème de la visibilité des signaux est toutefois déplacé plutôt que résolu du fait du rabattement des fumées des Pacific sur la cabine, de nouvelles catastrophes appelant d’autres palliatifs… Le cab-signal répandu aux Etats-Unis, bien sûr, ou les « oreilles d’éléphant » des locomotives qui permettent de dévier les fumées vers le ciel.

Repenser la cabine comme un espace de travail physiquement circonscrit et contraint où s’accomplissent de multiples opérations de commande et fonctions de sécurité, permet de revisiter les critères qui ont prévalu chez ses concepteurs. D’une époque à l’autre, d’un réseau à l’autre, une hiérarchie de critères variés a prévalu : coût des équipages, plus ou moins qualifiés, titularisés ou banalisés ; surveillance du respect des règles de sécurité ; confort (de la plate-forme à la cabine fermée, avec l’apparition d’un siège, du plus rustique au complètement modulable) et hygiène des conducteurs. La comparaison des cabines américaines (très confortables) et européennes (spartiates) est très instructive quant aux critères qui ont présidé dans l’économie de la traction depuis les origines !

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Le groupe de recherche prévoit de se retrouver 3 à 4 fois par an, en échangeant recherches, bibliographies, témoignages, textes de travail, etc. Il devrait être organisé au moins une journée d’étude au Musée des Cheminots d’Ambérieu, institution intéressante à plusieurs titres : pour sa collection de cabines et pupitres (vapeur, locomotives électriques, autorails ayant été affectés au dépôt d’Ambérieu) qui permet une familiarisation concrète avec les conditions ergonomiques de travail des roulants (voir inventaire ci-dessous) ; pour le contact avec d’anciens roulants retraités, connaissant bien nombre de ces engins exposés ; pour sa riche documentation en notices techniques et règlements de traction. De même peut-être faut-il envisager des séjours à Mulhouse, avec un accès autorisé aux plates-formes de locomotives très anciennes !…

 

La production du groupe devrait aboutir à une série de contributions écrites, pouvant faire l’objet d’un colloque et/ou d’une publication dans les deux ou trois ans suivant son lancement. Le repérage de documents techniques opérationnels relatifs aux cabines (Notices techniques, Manuels de conduite et d’entretien, Guides de dépannage, etc.), des archives spécialisées de la SNCF et des OS, l’inventaire des plans et photos des cabines, des publiés, constitueront un premier chantier d’intérêt général.

L’élaboration d’une bibliographie critique des sources, travaux et témoignages est aussi un chantier permanent.

 

[1] Yves Machefert-Tassin, Fernand Nouvion, Jean Woimant, Histoire de la traction électrique, La Vie du Rail, Tome 1, Des origines à 1940, 1980, p. 531-535 ; Tome 2, De 1940 à nos jours, La Vie du Rail, 1986, p. 566-572.

[2] J.-M. Lahy et S. Pacaud, Etude d’un métier. Mécaniciens et chauffeurs de locomotive, PUF, 1948.

[3] Dossier « Le signal, la machine et le mécano », Historail, n° 32, janvier 2015. Question bien étudiée en Grande-Bretagne par un ergonome des postes de conduite et de pilotage devenu leur historien : Leslie F. E. Coombs, Foot plate and signals (2009).

 

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