« "Primum vivere" fu l'imperativo interiore della gente (1) », constatait l'historien Renzo De Felice, à propos de l'Italie sous occupation allemande au lendemain du 8 septembre 1943. Ce constat peut être aussi fait pour l'occupation de la France de juin 1940 jusqu'en août 1944, et le chemin de fer - que ce soit l'entreprise SNCF en tant que telle ou son personnel, du cheminot de base aux dirigeants - n'y a pas échappé.

I - Premiers contacts avec l'occupant, juin-septembre 1940

Dès les premiers contacts avec l'occupant, apparaît une convergence d'intérêts français et allemands dans le domaine ferroviaire : "Le désir du gouvernement français et celui des autorités allemandes d'occupation paraissent être d'accélérer, par tous les moyens, la remise en marche de l'économie française dans toute la zone occupée", note le directeur général de la SNCF, le 2 juillet 1940. Il s'agit là d'un intérêt de nature objective : le rétablissement de l'économie française implique par définition celui de ses transports ; quant au Reich, il a besoin des chemins de fer français pour continuer ses opérations, à travers l'Espagne vers l'Afrique du Nord, et pour la préparation de l'invasion de l'Angleterre, deux objectifs qui seront abandonnés. Par ailleurs et c'est là l'importance essentielle des transports ferroviaires français, il en attend le transport des marchandises utiles à l'économie allemande, ainsi que le transit avec l'allié italien. Le réseau français permettra ainsi le drainage de la production française et le transit avec la péninsule ibérique et l'Afrique du Nord, via les ports de la zone libre : de 1940 à 1944, 45 millions de tonnes de minerais et combustibles sont passés par les points-frontière de la Région Est de la SNCF.

  Crucial au plan militaire et économique, le rétablissement du trafic ferroviaire est d'abord encouragé par les autorités allemandes : elles acceptent la libération immédiate des prisonniers de guerre français qui sont des cheminots employés en zone occupée ; des mesures favorisant la reprise de l'approvisionnement charbonnier en provenance du Nord-Pas-de-Calais (laissez-passer; programmes de transports; wagons-tombereaux). C'est ainsi que le directeur général écrit : "La WVD [Wehrmachtverkehrsdirektion, direction des transports de la Wehrmacht] a le très ferme désir de nous aider à reprendre rapidement nous-mêmes une exploitation normale ; c'est également ma volonté, ce qu'il faut c'est que nous puissions collaborer ensemble loyalement et avec confiance sans intervention extérieure." 

Le cadre imposé par la convention d'armistice

Les deux tiers du réseau SNCF se trouvant en zone occupée, il est soumis à l'article 13 de la convention d'armistice : "Le gouvernement français veillera à ce que, sur le territoire occupé, soit disponible le personnel spécialisé nécessaire et la quantité de matériel roulant de chemin de fer correspondant aux conditions normales du temps de paix." Appliqué selon l'interprétation allemande, ce texte signifie que la SNCF conserve la propriété de son matériel mais que "toutes
les organisations françaises des chemins de fer, des routes et voies navigables situées dans le territoire occupé sont à la disposition pleine et entière du chef allemand des Transports".

Dès le premier contact officiel entre la direction générale de la SNCF et la WVD deParis, il est bien établi que "la SNCF garderait la charge et la responsabilité des transports" et que la WVD "n'entend s'immiscer en rien dans son fonctionnement, afin de ne l'entraver en aucune manière"(29 juin 1940). Le 30 juin 1940 est ainsi approuvé, par la Commission allemande d'armistice à  Wiesbaden, le principe de l'exploitation française des chemins de fer sous surveillance allemande. S'établit donc à ce stade une mise en parallèle des administrations française et allemande, l'une exploitant le réseau ferré français comme de coutume et l'autre en surveillant l'exécution. Ce partage des compétences sera le principe de fonctionnement du chemin de fer français durant presque toute l'occupation et sur la majeure partie du réseau.

Les autorités allemandes disposent aussi du pouvoir d'agrément des fonctionnaires français avec lesquels elles sont en relation. À titre d'exemple, le 30 novembre 1940, le général Kohl, chef de la WVD Paris, adresse une injonction écrite au colonel Paquin, chef de la délégation française pour les Communications à Wiesbaden, de faire procéder à la radiation des cadres (Ablösung), aussi bien en zone occupée qu'en zone non occupée, de l'ingénieur en chef Toubeau, chef de la division. Marchandises au service central du Mouvement de la SNCF - un poste stratégique -, au motif que celui-ci "n'est pas décidé à collaborer loyalement avec les services allemands et qu'il cherche plutôt à entraver par la résistance passive l'exécution des mesures prescrites par la direction des Transports militaires". Transmise au ministre de tutelle, la demande aboutira à l'éloignement de l'ingénieur.

Priorité aux transports allemands

Découlant directement de ces dispositions qui laissent aux Français, sous contrôle allemand, l'exploitation directe de leur réseau ferroviaire en zone occupée - un système qui découle directement des principes d'exploitation de la France occupée mis au point par le Reich et accepté par Vichy, dans le cadre de sa politique de collaboration d'État -, les priorités définies par les autorités françaises en matière de transports et instaurées dans le cadre d'une économie de pénurie, doivent se conformer de fait aux priorités définies par les autorités allemandes, en tête desquelles figurent bien entendu les transports allemandsWVD (2). Et, par définition, une priorité ne peut être exécutée de "manière minimale". Une note de la SNCF sur les priorités relatives données
aux transports d'intérêt allemand et d'intérêt français, en date du 23 avril 1942, l'indique sans échappatoire : "Dans une gare donnée, aucun transport classé dans les huit catégories de priorité ne peut être ni accepté ni assuré, tant que tous les transports bénéficiant d'une priorité supérieure n'ont pas été effectués (3)". Si l'on suit les explications données après guerre par un inspecteur de la SNCF sur les moyens mis en œuvre pour tenter de maintenir à un certain niveau le trafic français, notamment le trafic voyageurs, les cheminots français n'eurent pas recours à une exécution "minimale" du trafic allemand - impossible compte tenu à la fois du contrôle allemand et des directives françaises de tutelle - mais tentèrent plutôt d'accroître le trafic français : "Pour faire
face dans la mesure du possible au trafic voyageurs, nous avons créé un grand nombre de trains
de marchandises-voyageurs, et jusque fin 1942, organisé des trains supplémentaires que nous avons toujours, en général, pu faire échapper au contrôle allemand (4)".

"Prélèvements" de matériel

Les besoins de la Reichsbahn en matière ferroviaire sont importants et ne cesseront de croître, d'autant que le parc allemand de matériel est insuffisant : les chemins de fer allemands ont pâti de la préférence accordée avant guerre à la construction d'autostrades. Le matériel français sera donc l'objet de convoitises. Dans un premier temps, lors de l'avancée des troupes allemandes, le Reich procède à des rafles de matériel qu'il qualifie de "butin de guerre". Mais il s'agit de pièces disparates pas toujours en bon état. Aussi, dès les débuts du mois d'août 1940 ,les occupants s'orientent-ils vers des méthodes plus rationnelles.

Un premier ordre de livraison de matériel est donné par la WVD Paris à la SNCF, qui porte
sur 1 000 locomotives et 35 000 wagons. Face à ces ordres de prélèvement, deux formules juridiques sont possibles : soit transformer le prélèvement en location, de manière à ce que l'entreprise soit rémunérée au meilleur prix pour ses prestations, soit réclamer une indemnité
de privation de jouissance, de manière à ce que la transaction ne puisse être apparentée à un commerce avec l'ennemi - la France est toujours juridiquement en état de guerre avec l'Allemagne. Jean Berthelot, alors délégué des Communications auprès de la Commission allemande d'armistice de Wiesbaden, donne, le 7 août 1940, son accord pour que ledit matériel soit loué. Mais le ministère et la SNCF émettent une série de réserves à ce principe de location, entre autres le fait que l'article 13 de la convention d'armistice ne prévoit pas de location de matériel et donc que ce contrat doit être approuvé par le gouvernement français. De son côté, Jean Berthelot avance des arguments financiers : la location impliquant la rémunération de prestations et non pas leur indemnisation, les droits de propriété français sur le matériel seraient ainsi reconnus par l'autorité allemande. En outre, le principe d'une location, qui signifie une négociation plus poussée avec les Allemands, peut servir de levier pour alléger les exigences allemandes et obtenir d'autres compensations" - le maître-mot de la Collaboration d'État : rétablissement du contrôle des échanges de matériel; rapatriement du matériel français se trouvant encore en Belgique, en Hollande ou même en Allemagne; amélioration des conditions d'exploitation, etc. Mais les exigences allemandes pressent, et le chef allemand des Transports affirme avoir "la pleine et entière disposition du parc attribué à la zone occupée pour en faire l'usage qu'il lui conviendrait". Il se fonde sur les prescriptions d'application de l'article 13 de lit convention d'armistice, lesquelles sont en réalité
une extension unilatérale des droits de la puissance occupante, "qui n'a pas reçu l'adhésion française", comme le souligne à plusieurs reprises la délégation française auprès de la Commission allemande d'armistice. Aussi, la SNCF obtempère-t-elle et commence les livraisons sans pour autant que les questions de principe aient été réglées, d'autant que Jean Berthelot passe outre la non-reconnaissance gouvernementale de ces prescriptions et admet de fait leur application.

Bien que certaines demandes allemandes sortent du cadre juridique de la convention d'armistice, Jean Berthelot estime que la question se situe dans le cadre plus général des relations politiques franco-allemandes. L'on parvient ainsi à la position paradoxale qui s'impose entre le président Pierre-Eugène Fournier et Berthelot, qui de directeur général adjoint de la SNCF est devenu son ministre de tutelle, selon laquelle les discussions gouvernementales n'ont pas pour objet le principe mais le volume et l'opportunité des prélèvements. Derrière ce paradoxe, on retrouve le "principe de la souveraineté nationale" défendu par Vichy qui amène, selon Berthelot, à la recherche d'une "solution de fait", d'un modus vivendi. Faut-il préciser que cette stratégie a très vite rencontré des limites ? Ainsi, on le sait, Vichy s'est résigné facilement à l'annexion de l'Alsace-Moselle, ce qui s'est traduit au plan ferroviaire par ce constat du directeur général, fait le 18 septembre 1940 : "Sur les lignes des départements du Haut-Rhin, du Bas-Rhin et de la Moselle, la SNCF n'a plus aucune action."

© Christian Bachelier, 1996
© SNCF et AHICF, 1999, pour la présente édition
Reproduction interdite sans l'autorisation expresse de l'auteur

Haut 5

1- ["D'abord, vivre" a été l'impératif catégorique de la population"] Renzo De Felice, Rosso e Nero, Milano, Baldini & Castoldi, 1995, 2a edizione, p. 56.

2 - Loi du 16 octobre 1940 relative au régime des priorités à établir sur les transports de marchandises, Journal Officiel, 27 octobre 1940, et arrêté du 15 novembre 1940 instituant un régime de priorité pour le transport des marchandises par chemin de fer, Journal officiel, 30 novembre 1940.

3 - AN, 72 AJ 475, SNCF, note sur les priorités relatives données aux transports d'intérêt allemand et d'intérêt français, 23 avril 1942.

4 - AN, 72 AJ 494, M. Brailly, "Le régime des chemins de fer au regard de l'armée occupante".