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Vous
allez dans un instant, Monsieur le Ministre, ouvrir le colloque historique
" Une entreprise publique dans la guerre : la SNCF 1939-1945 ",
qui va examiner la situation et l'action de la SNCF et des cheminots de
la déclaration de guerre à la Victoire, de 1939 à 1945. Je vous en remercie
très vivement au nom de l'ensemble des cheminots, ceux d'hier et ceux
d'aujourd'hui. Ils sont, les uns et les autres, présents dans cette salle.
Je tiens à remercier à mon tour les parlementaires grâce auxquels ce colloque
se tient dans ce lieu lui-même chargé d'histoire. L'Assemblée nationale
me semble, en effet, tout à fait indiquée pour accueillir ces débats qui
touchent à ce qu'a été la vie de notre Nation dans une période particulièrement
troublée de notre histoire.
Vous savez, Monsieur René Rémond, combien je vous sais gré d'avoir bien
voulu accepter de présider ce colloque. Votre autorité indiscutable dans
les sujets dont nous allons débattre nous assure que les échanges se dérouleront
sans aucun tabou, dans le sérieux et le respect des idées, des faits et
des hommes.
Enfin, j'aurai garde d'oublier l'Association pour l'histoire des chemins
de fer en France, qui a su, dans un temps sans doute trop bref au regard
des exigences habituelles des historiens, réunir des intervenants dont
la compétence est reconnue par leurs pairs et assurer l'organisation matérielle
du colloque et qui prendra en charge le suivi de ce colloque. Mes remerciements
vont ici à Patrice Leroy et à Marie-Noëlle Polino ainsi qu'aux membres
du comité de programme.
Nous allons bientôt entrer dans un nouveau millénaire, clore l'histoire
mouvementée du XX e siècle qui a connu tant de drames mais aussi permis
tant de progrès. Les peuples se sont déchirés, les idéologies affrontées
; la plus grande barbarie a côtoyé les sacrifices les plus admirables.
Plus de soixante ans ont passé depuis la déclaration de guerre et les
ennemis d'hier vivent en paix et bâtissent une histoire commune - l'Europe
- depuis plus de cinquante ans. Certes et heureusement, des acteurs et
des témoins sont encore parmi nous, mais pour la majorité de nos concitoyens,
cette période relève de l'histoire. Fallait-il en reparler ? Je le crois
très sincèrement et c'est la raison pour laquelle j'ai souhaité que ce
colloque ait lieu - et qu'il ait lieu maintenant.
Certains diront que c'est bien tard ; d'autres trouveront que c'est encore
trop tôt. Je crois que c'est un bon moment pour procéder à une étude objective
des faits, avec une distance suffisante pour que l'on soit dans une approche
historique et dépassionnée, mais pas encore si grande que l'on estompe
les drames individuels et collectifs.
Le présent colloque atteste de la claire volonté de la SNCF d'assumer
l'intégralité de son héritage. Cette volonté relève du devoir de mémoire
d'une entreprise publique, dont la vie et l'histoire sont intimement liées
à celles de la collectivité nationale. La fierté de leur histoire qu'éprouvent
à juste titre les cheminots se nourrit de l'étude objective de cette histoire.
Citoyens parmi d'autres, les quelque 500 000 hommes et femmes qui travaillaient
à la SNCF pendant les années de la guerre, de l'occupation et de la Victoire
étaient des Français comme les autres. Comme leurs compatriotes, ils ont
connu les difficultés du quotidien. Comme eux, ils ont répondu en conscience,
en fonction de leurs convictions, aux questions extrêmement lourdes qui
se posaient à eux - questions plus pressantes et plus exigeantes que pour
beaucoup du fait même de la situation particulière de leur entreprise.
Ces sujets sont au cœur des travaux qui nous réunissent. J'ai en
effet souhaité que l'AHICF, tout en faisant l'état des connaissances et
des réflexions, ouvre publiquement le débat pour permettre à chacun de
s'exprimer en toute sérénité, dans une claire conscience des enjeux d'hier
et d'aujourd'hui.
Dans ce double objectif d'histoire scientifique et de devoir de mémoire,
l'AHICF a convié les chercheurs professionnels, les acteurs et les témoins
de cette période ainsi que les cheminots d'aujourd'hui. Je les remercie
tous d'avoir accepté cette invitation.
Loin d'être une conclusion, ce colloque doit être une première rencontre,
permettant de dresser un état liminaire de nos connaissances et de nouer
la concertation entre les partenaires de l'histoire. Il sera, et je n'en
doute pas, suivi de nouvelles recherches, qu'il veut susciter et faciliter.
Comment pourrait-il en être autrement face à la complexité de l'époque
que nous allons évoquer pendant ces deux jours, à ses contraintes et à
ses contradictions ?
Au nom de notre devoir de mémoire, nous devons faire comprendre aux générations
qui ne l'ont pas connue ce qu'a été la réalité de cette époque. Nous le
devons aussi au nom de la transparence qui est notre règle et le devoir
d'une entreprise de service public, instrument de la cohésion nationale.
Les cheminots des années quarante se sont, comme l'ensemble des Français,
trouvés au cœur de la réalité de la guerre, de l'occupation, de la
Résistance et de la Victoire. Ils ont assumé leur travail au quotidien,
un travail difficile et dangereux, rendu plus dangereux encore par les
actions de résistance qui préparaient la victoire - Résistance qui a marqué
la SNCF plus que tout autre entreprise, parce que les cheminots en ont
écrit une page particulièrement glorieuse et ont payé pour cela le prix
de la liberté et du sang. Ainsi fonctionnait une entreprise publique qui
était soumise à la double contrainte de la réquisition et de la collaboration
d'État, qui avait, au sein même de l'entreprise, ses relais, mais entreprise
qui aussi préparait l'avenir, le sien et celui de la France retrouvée.
Parler de cette période, c'est faire surgir des images en noir et blanc,
celles des trains de la guerre, des trains de l'occupation, des trains
de la déportation et des trains de la Libération.
Trains d'un quotidien difficile, seul transport maintenu pendant cinq
ans pour ravitailler et transporter entre les deux zones, ils rappellent
que, malgré les restrictions, la vie continuait.
Trains de la liberté, ils évoquent la victoire finale, le retour des prisonniers
et la vie qui reprend ses droits.
Trains de la mort, ils nous interpellent douloureusement et parlent des
souffrances irréparables de milliers d'hommes, de femmes et d'enfants
transportés vers la détention et vers l'extermination. L'exposition actuellement
installée à la gare de l'Est et consacrée aux enfants de déportés en est
un témoignage bouleversant .
La mémoire collective avait d'abord retenu les uns et occulté les autres,
sans doute parce que la douleur en était trop grande. Aujourd'hui nous
devons assumer le contraste de ces ombres et de ces lumières, sans masquer
l'émotion qui nous étreint et avec tout le respect dû aux victimes et
aux héros, connus ou anonymes.
Il n'est pas dans mon intention bien sûr d'anticiper sur les débats de
ce colloque historique. Je ne suis ici qu'un citoyen parmi d'autres, qui
comme les Français d'aujourd'hui souhaite mieux comprendre la réalité
de cette période douloureuse, mieux connaître les succès et les erreurs,
les forces et les abandons de ceux qui nous ont précédés et en tirer les
leçons pour progresser ensemble vers une société plus libre, plus juste
et plus fraternelle.
Seule la recherche historique permettra cette indispensable connaissance.
En effet au-delà des images, au-delà de toute émotion, la complexité des
faits et des situations pose de multiples questions dont la réponse ne
peut venir que d'une approche scientifique.
Ce colloque est ainsi une étape dans la voie de la connaissance, celle
des questions qui se posent comme des moyens dont nous disposons pour
y répondre. Il s'inscrit dans une suite d'initiatives prises par la SNCF
et que parfois l'on oublie.
Des recherches ont été régulièrement commandées par l'entreprise. La dernière
en date était celle de mon prédécesseur, Jacques Fournier, dont je suis
heureux de saluer la présence dans cette salle. C'est lui qui, il y aura
bientôt dix ans, a conclu une convention de recherche avec l'Institut
d'histoire du temps présent du CNRS. Les résultats de cette étude ont
fait l'objet d'un rapport, dit rapport Bachelier, du nom de son auteur,
qui a été remis à la SNCF. A ma demande et en plein accord avec le CNRS,
le texte en est disponible sur Internet ; et il est en tout cas directement
accessible dans les bibliothèques, soit le Centre de documentation de
la SNCF, soit la bibliothèque de l'Institut d'histoire du temps présent.
Nous nous inscrivons ici résolument dans la ligne définie par le Président
de la République en juillet 1995. Chaque génération porte un nouveau regard
sur cette période et souhaite mieux comprendre comment a fonctionné le
régime de Vichy. Chaque génération pose de nouvelles questions, en même
temps que de nouvelles sources se font jour. Ainsi va la recherche, le
lent travail des historiens qui savent ne pas céder à l'impatience, le
lent travail de la conscience.
Loin de toute polémique et dans toute la mesure de ses moyens, l'entreprise
a la volonté de répondre aux légitimes demandes des chercheurs. Ces demandes
portent notamment sur les archives historiques de la SNCF.
La SNCF n'a évidemment pas cherché à détruire ni même à cacher ses archives.
La vérité m'oblige à dire plutôt qu'elle a été parfois un peu négligente,
comme elle peut l'être encore aujourd'hui pour la préservation des divers
documents qu'elle produit même si de très grands progrès ont été accomplis.
Garder des dossiers, les archiver, on ne peut pas dire que ce soit le
cœur de métier des cheminots, au grand dam de nos spécialistes qui
s'attachent à rappeler les règles qui s'appliquent en ce domaine. Et je
dois dire qu'une de mes impressions, depuis que je suis dans l'entreprise,
est d'être allé visiter le Centre des archives historiques de la SNCF
au Mans et de voir d'un côté une partie parfaitement organisée, rangée,
répertoriée - et puis dans un hangar des caisses, nombreuses, superposées,
manifestement pleines d'archives dans lesquelles il faudra que les spécialistes
se plongent - mais ce sera une plongée profonde.
Pourtant, depuis déjà une bonne dizaine d'années, un effort tout à fait
particulier a été réalisé pour la constitution du fonds historique des
archives de l'entreprise. Je n'en parlerai pas plus avant, puisque c'est
l'objet de la première communication de cette journée. Ces archives historiques,
la SNCF souhaite les mettre à la disposition des chercheurs comme le prévoient
d'ailleurs les lois en vigueur.
Cependant, le retard accumulé ne se rattrapera pas sans un travail important,
je viens de l'évoquer, qui demande un investissement notable de l'entreprise,
notamment en temps. Nous le ferons mais, pour ne pas nourrir de vains
espoirs, reconnaissons que, compte tenu des volumes concernés, répertorier
et classer l'ensemble des archives d'intérêt historique de la SNCF nécessitera
des années encore de travail. Mais soyez assurés que la volonté est là.
L'effort engagé sera poursuivi et l'inventaire sommaire, déjà en cours,
sera mis à disposition sur Internet au fur et à mesure de son élaboration
- dans tous les cas dans une année à compter de la date de ce colloque.
L'entreprise s'attache à traiter en priorité les documents de la première
décennie de son existence, c'est-à-dire pour la période du 1er janvier
1938 au 1er janvier 1948 qui couvre donc la période traitée par ce colloque.
Ce colloque n'est que la première étape d'une démarche volontariste engagée
par Jacques Fournier et que je poursuis avec détermination.
Je souhaite vivement voir approfondies les recherches historiques en cours
et j'invite tous les chercheurs présents à en entreprendre de nouvelles.
Il est évident que je compte sur l'Association pour l'histoire des chemins
de fer en France pour continuer l'action entreprise avec l'organisation
de ce colloque. Je ne doute pas, compte tenu de la qualité des intervenants
et des participants, qu'il atteigne ses objectifs scientifiques. De nouvelles
questions émergeront certainement. Toutes ne trouveront pas leur réponse
aujourd'hui, malgré des attentes que je comprends et que je respecte ;
elles nécessiteront de nouveaux travaux.
Déchiffrer la réalité, faire la part des faits, comprendre ce qu'ont vécu
les uns et les autres. La connaissance n'apaisera jamais la souffrance,
mais elle peut contribuer à éviter le retour de l'irréparable.
Nous ne devons pas oublier pour, ensemble, dans une Europe enfin en paix,
défendre les valeurs qui nous réunissent. C'est ainsi que, au-delà des
différences, peut-être des divergences, nous parviendrons à construire
de vraies solidarités. C'est ainsi que nous témoignerons pour demain de
ce que nous ont appris et légué nos aînés. C'est ce que je souhaite de
toute ma raison et de tout mon cœur.
Merci.
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Ouverture
du colloque
par M. Jean-Pierre Masseret, secrétaire d'Etat à la Défense,
chargé des Anciens Combattants
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Monsieur
le président Gallois, Monsieur le président Fournier,
Monsieur
le doyen Charles Hermann, Mesdames et Messieurs les parlementaires,
Mesdames
et Messieurs,
Je ne suis ni historien ni acteur de cette période mais il était important à mes yeux que je sois présent ce jour, pour le début de vos réflexions et de vos travaux.
Je tiens en effet à rappeler, à l’orée de ce colloque d’histoire, l’importance de la mémoire. Mémoire et histoire ne correspondent pas aux mêmes besoins, ni aux mêmes usages. L’histoire peut être falsifiée, tout comme la mémoire. La mémoire est susceptible d’être exploitée pour être rendue différente des faits tels qu’ils se sont déroulés. Notre souci est donc d’entretenir une mémoire juste, dont les conditions sont une histoire vraie. Un pays démocratique est capable d’affronter son histoire avec rigueur, avec lucidité, avec courage, pour comprendre son passé afin de l’évoquer devant ses jeunes générations. Il faut que celles-ci puissent appréhender l’histoire pour être à même de construire l’avenir qui leur appartient et d’en assumer la responsabilité.
A cet égard, il n’est pas à mon avis trop tard, comme on a pu le dire, pour engager une réflexion sur l’histoire de la SNCF durant la Seconde Guerre mondiale. Le cap du siècle, que nous franchissons, est certes une date symbolique mais elle ne doit pas être un prétexte pour tourner la page sur le siècle précédent. Nous serions alors amenés à occulter ce qu’a été le XXe siècle, les épreuves que notre pays a rencontrées et, parmi elles, la Seconde Guerre mondiale, dont nous éprouvons aujourd’hui encore en Europe les conséquences. C’est la Résistance qui a inspiré la reconstruction de la France après 1945. Elle inspire encore notre constitution et de nombreux aspects de la vie de notre pays trouvent leur origine dans cette période extrêmement forte de notre histoire.
Le rôle qu’y a joué la SNCF nous permet d’affirmer l’importance du colloque qui s’ouvre aujourd’hui. Il va exposer les acquis comme les problématiques de la recherche historique et susciter de nouveaux travaux. Il n’est pas un aboutissement mais un point de départ. Il nous permet de regarder, objectivement, sereinement, ce que fut la SNCF dans une période troublée de la Seconde Guerre mondiale. Soixante ans après les faits, le regard de l’historien doit permettre à leur analyse d’être désormais sans passion.
L’évocation de la SNCF appelle deux images immédiates. La première est celle de la résistance héroïque des cheminots de cette entreprise, consacrée par le pays puisque l’entreprise publique a été décorée de la croix de chevalier de la légion d’honneur par un décret du 31 octobre 1949 qui l’authentifie. La seconde est celle qu’a évoquée le président Gallois, plus difficile à assumer, troublante, l’image des trains qui amènent les déportés vers les camps et trop souvent vers la mort. Il est du rôle des historiens de débattre de manière objective et dépassionnée de ces enjeux.
Pour ma part, n’étant pas historien, je m’interroge sur ce que je retiens de cette histoire de la SNCF : c’est d’abord l’enjeu, stratégique pour la période, des transports ferroviaires à la fois pour l’occupant, pour la Résistance et pour la France libre, dans son engagement pour libérer le territoire.
La SNCF était un enjeu stratégique pour l’occupant, puisqu’aux termes de l’article 13 de la convention d’armistice tous les équipements et moyens ferroviaires en territoire occupé ont été mis à disposition pleine et entière du chef allemand des transports. Toute l’organisation ferroviaire militaire allemande en zone nord dépendait de la Wehrmachttransportleitung aux ordres du chef des transports militaire du Reich. Il y avait, ce que j’ignorais moi-même et que beaucoup probablement ignorent aussi, dans chaque gare, dans chaque dépôt, dans chaque atelier de quelque importance et dans les services centraux un groupe de cheminots allemands exerçant une surveillance permanente sur les activités des agents français. L’ennemi s’était assuré partout des postes de contrôle et de direction. En revanche, il avait besoin, pour assurer le travail quotidien, des agents français. C’est pourquoi, dès juillet 1940, les agents de la SNCF étaient informés qu’ils étaient soumis aux lois de la guerre allemande au terme de l’article 155 du Code de la justice militaire. Ces lois, rappelons-le, étaient dures. Elles prévoyaient la peine de mort ou les travaux forcés en réponse à presque tous les cas de désobéissance.
Enjeu stratégique pour les occupants, les chemins de fer le sont également pour les forces alliées et pour la résistance intérieure. Pendant les quatre années d’occupation, la SNCF et les cheminots ont pris une large part à la lutte aussi bien passive qu’active contre l’occupant.
Face aux dispositions que je viens de rappeler, il faut retenir que la SNCF, en tant qu’entreprise publique, et ce, tout au long de l’Occupation, s’élève contre son assujettissement au vainqueur. Les services de contentieux de la SNCF, modestement peut-être, mais activement, s’efforcent de faire interpréter les textes législatifs et réglementaires fixant les obligations de l’administration et des agents dans le sens le plus restrictif et le plus protecteur de leurs intérêts. Lorsque les Allemands demandent la fourniture de rails, d’aiguillages, on discute mètre par mètre, aiguille par aiguille. Lorsqu’on demande la livraison de locomotives, la SNCF tergiverse, livre de vieilles machines puis des machines étrangères stationnées en France. On discute pied à pied sur la composition exacte du parc. On retarde les livraisons de sorte que la SNCF ne livrera que 2 946 machines sur les 15 813 existantes en 1939. Quand, en février 1944, l’intendant de police français publie un ordre du jour avertissant les cheminots qu’ils seront responsables solidairement de tous les actes de sabotage, le président de la SNCF saisit le ministre des Transports pour faire annuler cette directive. On voit ici le rôle joué par l’institution.
Quel a été celui des personnels de la SNCF qui se sont trouvés en première ligne parce qu’ils détenaient des informations sur les mouvements ferroviaires mais aussi la compétence nécessaire pour faciliter ou entraîner les actions de résistance armée ? Que pouvaient faire ces cheminots qui faisaient l’objet d’une surveillance particulière des occupants et qui étaient les premières victimes des attaques de trains, des bombardement de gares et de dépôts qui atteignaient aussi leurs cités ?
Nous constatons la résistance individuelle des cheminots et les formes diverses que prend leur engagement dans la Résistance organisée.
Dans les premiers moments de l’Occupation les cheminots réagissent à un choc psychologique, à l’atteinte faire à leur sentiment patriotique, réaction parfois et même souvent doublée par un sentiment d’offense professionnelle, si je puis ainsi m’exprimer. L’occupant a accaparé l’instrument de travail, au moment où il n’y a plus de chefs, plus d’armée. Il y a encore des cheminots qui, instinctivement, résistent heure par heure. Ainsi, le 23 juin 1940 à Poitiers, un sous-chef de gare s’emploie à soustraire au nez des occupants les trains de matériel militaire et de ravitaillement, devenus prises de guerre, et les dirigent vers ce qui sera la zone non occupée avec la complicité des agents aiguilleurs, manœuvres, mécaniciens. Le 3 août, il est arrêté et condamné à mort. Sa peine sera commuée en détention à perpétuité.
Engagés ensuite dans la résistance passive, les cheminots sont de plus en plus formalistes et ajoutent des délais aux délais ; des étiquettes de wagons disparaissent, compromettant leur acheminement. Une légère avarie qui pourrait normalement être réparée à la fin du transport est jugée grave et nécessite l’entrée du véhicule dans un atelier. Ce qui explique les retards. Dans certains dépôts, des lampes disparaissent. Des locomotives partent sans lanterne, la nuit tombe et il faut s’arrêter car on ne travaille pas sans lumière. Nous pouvons relever également des actions des cheminots dans les transports clandestins. Dès 1940, les cheminots aident les prisonniers de guerre à s’évader. Ralentissement inopiné des trains, fourniture de vêtements civils, d’aliments, de casquettes, de brassards aux couleurs de la SNCF, passage dans des machines allant vers le Sud, tous les moyens sont utilisés dans la zone interdite et la zone annexée d’Alsace-Moselle. Très vite, le passage de ces lignes devient un " sport " que beaucoup de cheminots pratiquent bénévolement. Le 1er octobre 1940, un mécanicien est pris pour transport de lettres. Le 9 octobre, un inspecteur est arrêté à Menton pour le même motif. Le train est également au service des évadés d’Allemagne qui tentent de gagner la zone non occupée. Ce sont aussi des trains au service des juifs, qui gênent les persécutions nazies, des trains au service des réfractaires au S.T.O. résistant aux traques. On rappelle par exemple que le mécanicien de la locomotive qui remorque le train spécial dans lequel Pierre Laval fait chaque semaine le voyage entre Paris et Vichy permet le passage de courriers en provenance de Londres et des courriers de membres éminents de la résistance.
La SNCF est également une très importante source de renseignements. En effet, les Allemands ne peuvent déplacer une division sans établir un programme de transport précisant le nombre de trains, la cadence des circulations, la zone d’embarquement et celle d’arrivée. Ainsi, les cheminots sont nombreux à connaître les plans de transport militaires de la zone d’action. Ces renseignements parviennent régulièrement à Londres car beaucoup de chefs des postes de commandement de la SNCF sont des responsables de la résistance. Des informations recueillies forment un ensemble important, ensuite traité par les centrales de transmission des réseaux de résistance. Il y a enfin les sabotages entrepris contre tous les types d’installation : les voies, les gares, les aiguillages, les signaux, les ponts mais également contre le matériel, les locomotives, les voitures, les wagons, les grues de relevage, les ponts tournants qui permettent la sortie des machines des dépôts. Les sabotages peuvent être simples, comme un déboulonnage, ou plus compliqués, comme un déraillement en pleine voie. En revanche, dans les installations ferroviaires il faut agir avec beaucoup de prudence pour éviter les représailles : s’il est facile d’endommager une bielle ou un cylindre, les Allemands savent bien qu’un tel sabotage ne peut qu’être l’œuvre des cheminots ou fait avec leur complicité active.
Face à cette situation complexe, devant ces cheminots confrontés à un contexte difficile que ce colloque ne manquera pas de mettre en lumière, le devoir de mémoire s’impose. Au-delà de l’hommage et de la reconnaissance que l’on doit avoir pour le courage des cheminots, il faut s’interroger sur le sens de cet engagement. Pourquoi ont-ils décidé de résister au risque de leur vie ? Tout simplement parce qu’ils acceptaient le destin supérieur de la France. Ils plaçaient au cœur de leur action les valeurs de la République française : la liberté, l’égalité, la fraternité, la lutte contre la barbarie nazie, la volonté de rétablir les droits fondamentaux, une démocratie. Ils acceptaient, en effet, de donner leur vie, de prendre tous les risques pour que cette démocratie soit retrouvée, que la France soit libérée, pour que sa dignité soit affirmée et que les valeurs de la République vivent à nouveau.
C’est en cela que le devoir de mémoire, dès lors qu’il se fixe sur une réalité historique, permet aux jeunes générations de s’approprier cette histoire. Il ne s’agit pas de les attacher à l’histoire pour elle-même, mais de la leur faire connaître pour qu’elles comprennent le présent, organisent l’avenir, que ces jeunes s’impliquent dans la société dans laquelle ils vivent, chacun à son niveau de responsabilité.
Nous vivons dans une société où les droits sont nombreux. Pourtant, une société ne peut vivre sans un juste équilibre de droits et de devoirs. Les actes passés de résistance permettent aux jeunes d’aujourd’hui de vivre dans cette société, ils peuvent vivre la démocratie, manifester dans les rues et protester contre un gouvernement ou un ministre. A un moment donné de notre histoire, des hommes ont pris des risques pour que soient rétablies les valeurs fondamentales de la République et les droits de l’homme. De cette situation, les jeunes d’aujourd’hui sont comptables et il est important que nous puissions porter à leur réflexion, à leur attention, cette histoire et le sens de l’engagement individuel qui a été celui des résistants. Il importe de leur dire pourquoi on s’engage à défendre des valeurs fondamentales, les valeurs de la République qui dépassent chaque individu.
Le devoir de mémoire est ici une condition de la citoyenneté. Car les jeunes doivent aujourd’hui construire leur citoyenneté et ils ne peuvent le faire, à mon sens, sans avoir une claire idée de l’histoire de leur pays et de celle de la SNCF à laquelle nous nous intéressons aujourd’hui.
La SNCF, dans ces moments difficiles de la Seconde Guerre mondiale, a joué un rôle éminent consacré par l’histoire et reconnu par la Nation. Si nous vivons aujourd’hui dans un pays de libertés dans lequel les valeurs de la République française ont été rétablies, c’est en partie grâce aux cheminots de la SNCF et à leur action. Peut-être direz-vous que j’ennoblis cette histoire, que j’y privilégie les zones de lumière évoquées par Louis Gallois : je ne le crois pas. Je vous la restitue comme je l’ai toujours ressentie. Ce sera aux historiens, par leur débat, d’établir un juste équilibre entre les ombres et les lumières afin de permettre aux jeunes gens d’aujourd’hui de mieux appréhender leur responsabilité de citoyen.
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Clôture du colloque: message de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement |
Monsieur
le Doyen de l'Assemblée nationale,
Messieurs les Parlementaires,
Mesdames et Messieurs les Présidents,
Mesdames, Messieurs,
Chers amis,
J'aurais beaucoup aimé être avec vous pour vous remercier toutes et tous,
d'avoir participé, par vos connaissances, vos travaux de recherches, votre
expérience, votre mémoire, à la qualité de ce colloque traitant d'une
entreprise publique, la SNCF, pendant la guerre de 1939 à 1945.
Seul un impératif gouvernemental pouvait m'empêcher d'être physiquement
présent.
Il s'agit en l'occurrence de la préparation du budget, qui vous le comprenez
est toujours un exercice compliqué et exigeant. Je ne pouvais ni le remettre
encore moins m'y soustraire. Je vous prie donc de bien vouloir m'excuser.
Je tenais d'autant plus à saluer les participants à ce colloque que son
objet me concerne personnellement à divers titres. Comme cheminot et syndicaliste
d'abord. Comme ancien maire de Drancy ensuite et comme député communiste,
auteur d'une loi contre le racisme, l'antisémitisme et la xénophobie.
Et bien sûr aujourd'hui comme ministre des Transports depuis 1997.
Pourtant j'en ai bien conscience c'est surtout comme citoyen que je suis
attentif à vos travaux dont je lirai les actes dès qu'ils seront disponibles.
Monsieur le président GALLOIS, vous avez souhaité mettre à la disposition
des chercheurs les archives historiques de la SNCF. Je considère cet engagement
comme essentiel si l'on veut accélérer le travail de connaissance historique
sur le sujet et la période qui nous intéressent. Ce n'est certes pas devant
vous que j'expliquerai le lien mais aussi la différence entre mémoire
et connaissance historique, scientifique.
On le sait bien chaque époque a sa mémoire et ses références : celles
de la Libération, de la guerre froide, celle d'après l'effondrement des
systèmes étatistes et autoritaires de l'Est ne sont à l'évidence pas les
mêmes. Et un même objet d'étude, analysé dans ces différents contextes,
ne recevra pas le même éclairage. Mais quoi qu'il en soit, le travail
de contenu, sur les pièces de l'époque permettra d'en saisir au plus près
la réalité.
Autrement dit, ouvrir les archives, les rendre accessibles, surtout pour
des documents sensibles couvrant une période où le secret et l'arbitraire
sont la règle, est indispensable. D'autant que, j'en suis sûr, le travail
de collecte, le sauvetage d'archives reste à l'ordre du jour et qu'ils
supposent des moyens d'inventaires et de mise à disposition qui sont loin
d'être négligeables.
Votre volonté, monsieur le Président, de continuer à vous inscrire dans
cette démarche de transparence ne peut que recevoir le soutien de la communauté
scientifique et du gouvernement.
Ensuite vient le travail des historiens. Il ne se fait pas lui non plus
sans débat, ni parfois sans controverse. L'historiographie de la Révolution
Française, par exemple, témoigne encore aujourd'hui de l'âpreté des débats
idéologiques qui demeurent, et qui malmènent parfois les acquis toujours
en mouvement de la connaissance historique.
L'entreprise SNCF pendant la guerre, l'occupation, la Résistance, la Libération
ne saurait se tenir en dehors de ces contradictions.
Et par exemple comment ne pas noter que l'histoire officielle de l'entreprise
est interrogée de manière sensiblement différente depuis qu'en juillet
95 les plus hautes autorités de la République ont dit "que la
folie criminelle de l'occupant a été secondée par des Français, par l'État
Français". L'entreprise publique soumise à la double contrainte
de la réquisition et de la collaboration d'État illustre bien le dilemme
de l'époque. La SNCF, parce qu'elle est au cœur des moyens de déplacements
est stratégique pour les forces allemandes. Elle est, pour les mêmes raisons,
au cœur des actions de la résistance, puis au cœur de la défaite
allemande de 44 puis de la libération de la France. Mais cette approche
globale mérite beaucoup d'études plus précises.
L'entreprise SNCF de l'époque c'est aussi un conseil d'administration
épuré et mis en conformité avec les législations anticommunistes et antisémites
de Vichy et de l'occupant. C'est aussi la mise en place d'un syndicalisme
soumis alors que les anciens dirigeants syndicaux sont pourchassés, emprisonnés,
puis fusillés, comme Pierre SÉMARD, guillotiné comme Jean CATELAS. Ce
sont aussi ces milliers de cheminots tués, déportés et qui par les sabotages,
les déraillements s'illustrent au quotidien, et souvent de manière anonyme,
dans les actions de résistance qui vont de l'évasion du savant Paul LANGEVIN
à l'immobilisation croissante des transports de troupes des armées allemandes
au moment décisif de l'insurrection nationale et de l'avancée des armées
alliées libérant la France.
Mais l'entreprise ce sont aussi ceux qui ont fait le choix du Front Social
du Travail au service de Vichy et des nazis. Ce sont ces trains du S.T.O.,
les trains de la déportation des patriotes dans les camps de concentration,
les trains de la honte entraînant vers la mort des dizaines et des dizaines
de milliers de déportés juifs de France dont seulement 3% survivront.
Le 16 et le 17 juillet, nous commémorerons le 58e anniversaire de la ralfe
du Vel'd'Hiv.
Cinquante-huit ans après nous ne voulons pas seulement nous poser des
questions : Comment est-il possible que des êtres humains aient osé traiter
d'autres êtres humains, des enfants, des vieillards, des femmes - juifs,
tziganes, polonais, soviétiques, patriotes de tous les pays d'Europe -
avec une telle cruauté ? Comment un système politique, économique doté
d'une idéologie raciste a-t-il pu naître, se développer, vaincre, assassiner,
trouver des complices dans tant de pays d'Europe et en France, avant d'être
abattu par la force des peuples et des armées associés dans le combat
antifasciste ?
Cinquante-huit ans après nous nous devons plus encore de chercher des
réponses toujours mieux fondées. C'est un devoir de connaissance, un devoir
de mémoire, un devoir de transmission de l'héritage démocratique des droits
de l'homme pour que plus jamais cela ne puisse se reproduire. Et si l'on
veut bien lire, ces jours-ci, ce qui s'écrit sur la torture 38 ans après
la fin de la guerre d'Algérie, on conviendra que toute négligence à l'égard
de notre histoire contient en germe le renouvellement de bien des drames.
Mesdames et Messieurs, vos travaux contribueront, j'en suis sûr, à enrichir
notre connaissance de cette période de l'histoire de la SNCF a bien des
égards indissociables tout à la fois des pages sombres de l'État français
de 1940 à 1944 et des pages lumineuses écrites par la résistance patriotique
cheminote qui fut l'honneur de l'entreprise et de la République. Je vous
remercie de votre attention.
|
Bilan
et perspectives par M. Henry Rousso, directeur
de l'Institut d'histoire du temps présent, membre du comité scientifique
du colloque
|
En guise de conclusion, j'essaierai de dégager quelques points de repère. Je souhaiterais mettre en valeur à la fois ce qui a été dit et souligner quelques lacunes de ce colloque. Je voudrais aussi réagir à des paroles proférées ici ou là.
I.
Un " colloque alibi " ?
Hier quelqu'un dans l'assistance a prétendu que ce colloque pouvait être
un colloque alibi. Dans la mesure où des universitaires y participent
et ont largement contribué à ce qu'il a été, je désire m'inscrire en faux,
en leur nom, contre cette allégation.
Pour ce faire, il est nécessaire de resituer cette manifestation dans
son contexte, même si cela a été fait en partie lors de l'ouverture. Nous
le savons, il y a environ une dizaine d'années, une polémique a éclaté
sur la question des trains de déportation et sur le fait que la SNCF,
en tant qu'entreprise, se devait d'expliquer et d'éclaircir cet épisode,
insuffisamment connu. C'est à la suite de cette polémique, semblable à
beaucoup d'autres sur la période de l'Occupation, que la SNCF a décidé
de passer une convention avec l'IHTP. Cette convention a abouti au "
rapport Bachelier ", du nom de son auteur, très souvent évoqué durant
ce colloque. Je regrette d'ailleurs que Christian Bachelier n'ait pas
participé à cette rencontre, mais son important travail est librement
consultable, notamment sur internet.
Je voudrais insister sur deux points en particulier. La question initiale
qui nous avait été posée par les dirigeants de la SNCF portait exclusivement
sur la question des trains de déportation, et plus généralement sur le
rôle qu'avait pu jouer la SNCF comme rouage dans l'application de la "
Solution finale " en France. Nous avions pris acte de cette demande,
liée évidemment à la polémique et à la plainte pour crimes contre l'humanité
déposée au même moment. Effectivement, il s'agissait d'une question qui
méritait un traitement important sur le plan historique et historiographique.
Nous avons cependant réagi, comme le font la plupart des chercheurs dans
ce type de situation, en montrant qu'il était difficile, dans une logique
scientifique - et j'insiste bien sur ce point -, de s'en tenir exclusivement
à la résolution de ce seul problème, et de centrer toute l'analyse sur
la question des déportations.
Nous avons expliqué, non sans raison si l'on juge du résultat, que pour
comprendre la logique qui a présidé à l'implication de la SNCF dans la
persécution des juifs, il nous apparaissait crucial d'essayer de comprendre
comment l'entreprise avait globalement fonctionné durant cette période,
et, notamment, comment elle s'était située dans le double système de contraintes
: celui des autorités de tutelle (le secrétariat d'État aux Communications
ou à la Production industrielle), et donc du gouvernement de Vichy ; celui
des différentes autorités allemandes d'occupation.
C'est en " négociant " (comme disent les historiens ou les sociologues)
cette demande originelle que nous avons décidé d'inclure l'étude de la
déportation dans une étude générale de la stratégie de l'entreprise pendant
toute la durée de l'Occupation. C'est la thématique centrale du rapport
Bachelier, qui comporte par ailleurs une ample partie consacrée exclusivement
à la question de la déportation, dont un volume entier d'annexes constitué
de copies de documents français ou allemands. La " demande sociale
" étant un thème très discuté et même controversé dans les sciences
sociales, et depuis peu chez les historiens, il est souvent nécessaire
de rappeler que les chercheurs ne sont en rien obligés de s'enfermer dans
la logique du demandeur, ni ne doivent se sentir prisonniers de la façon
dont l'espace public a formulé la question. Dans le cas présent, il a
été parfaitement possible de reformuler le sujet pour répondre à la fois
à la demande de la SNCF et entreprendre, d'un même mouvement, une véritable
recherche scientifique.
En ce sens, le colloque qui nous a réuni ces deux jours a constitué à
la fois un prolongement et un élargissement de cette démarche contractuelle
entre une grande entreprise publique et des scientifiques.
La question essentielle des trains de déportations, abordée hier avec
émotion par Serge Klarsfeld - qui a été, faut-il le rappeler, le premier
à faire le décompte macabre et pourtant indispensable de tous les convois
-, s'est inscrite dans une perspective beaucoup plus large, car il était
là encore nécessaire d'ouvrir la focale au maximum pour ensuite resserrer
l'objectif sur tel ou tel point en fonction des problèmes que nous nous
posions.
Je tenais à ce rappel liminaire, hors de toute langue de bois, car, bien
que cette manifestation ait été organisée par la SNCF et non directement
par des universitaires, ces derniers y ont participé en toute liberté,
trouvant au passage un lieu d'échanges avec les témoins, dans un procédé
désormais éprouvé en histoire du temps présent. Il ne s'agissait donc
en rien - et je pense exprimer là le sentiment de la plupart des universitaires
présents -, d'un " colloque alibi ", mais bien d'un colloque
scientifique, chacun étant libre d'en tirer les enseignements qu'il veut.
II. Les enseignements du colloque
J'aimerais faire quelques remarques sur les communications, sans bien
entendu toutes les citer, mais en relevant quelques points importants.
1. La question des archives
La première question abordée était celle des archives. Une séance entière
a été consacrée à la question des fonds disponibles, des archives recensées
ou en cours de recensement, des lieux où nous pouvons trouver ces documents,
ceux de l'entreprise elle-même, ou d'autres archives publiques (nationales,
locales, thématiques ou encore les archives allemandes - les fonds déposés
en France comme les fonds situés en Allemagne). Cela n'a pas été suffisamment
dit, mais fort d'une certaine expérience comme d'autres historiens ici
présents, je peux témoigner des progrès réalisés depuis les années quatre-vingt
où, lorsque nous cherchions à consulter quelques papiers sur la période
de l'Occupation en général, beaucoup de portes, y compris publiques, se
fermaient de manière hermétique. Quels progrès aussi depuis une dizaine
d'années en ce qui concerne les archives de la SNCF que nous avons eu
du mal à consulter juste après avoir signé la convention mentionnée plus
haut, malgré une volonté officielle de la Présidence de l'entreprise d'aider
la recherche en ce domaine. Bien sûr, seule l'expérience montrera si les
promesses faites seront tenues, et il ne s'agit pas ici de se satisfaire
à bon compte d'une situation toujours amendable. Mais faut-il pour autant
laisser colporter encore et toujours les mêmes clichés, pour ne pas dire
les mêmes mensonges sur ces questions ? Il suffit de consulter le rapport
Bachelier et sans doute bientôt les actes de ce colloque pour mesurer
le poids considérable des documents de première main, d'origine diverse,
utilisés par les chercheurs.
2. L'histoire d'une entreprise publique
Ce colloque a apporté d'abord et avant tout, conformément à son objectif,
un éclairage sur une grande entreprise publique dans une période particulièrement
peu propice à une activité économique normale, et avec des contraintes
à la fois très fortes et inusitées. S'il n'est pas le premier consacré
aux entreprises durant la dernière guerre, il est l'un des premiers (après
celui consacré en 1999 à l'histoire de la Banque de France) consacré à
l'histoire d'une grande entreprise publique, la plus grande en tout état
de cause de par ses effectifs.
Dans ce cadre, cette manifestation a abordé, évidemment de façon parcellaire,
un certain nombre de problèmes qui se posent à toute entreprise tant publique
que privée, que ce soit de l'ordre de la stratégie de l'entreprise, de
l'étude des corps de métiers, de la question des syndicats, ou encore
de l'évolution de la culture professionnelle. On peut d'ailleurs noter
au passage quelques lacunes, par exemple, tout ce qui concerne l'innovation,
la technologie, et en particulier les transferts de technologie, très
importants durant cette période. Ce point a été abordé indirectement dans
la communication de notre collègue allemand Alfred Gottwaldt, et il figure
aussi de manière incidente dans les autres communications qui traitent
des rapports entre cheminots français et allemands. C'est une question
essentielle à mon sens, pour l'histoire de l'Occupation qui est loin de
concerner uniquement la question du chemin de fer mais concerne l'ensemble
du monde industriel. La présence massive d'ingénieurs allemands pendant
quatre ans a suscité et a entraîné un certain nombre de contacts professionnels,
techniques, scientifiques qui ont eu des conséquences pendant et après
la guerre, qui sont encore assez mal connues. 3. Un colloque européen
J'aimerais souligner un autre point qui me semble important. Ce colloque
s'est déroulé dans le cadre non seulement français mais dans un cadre
européen, celui bien entendu de l'Europe allemande. Nous avons eu ainsi
quelques éclairages comparatifs, notamment sur la politique d'occupation
en Belgique et sur le cas des chemins de fer belges, grâce à l'exposé
de Paul van Heesvelde. Alfred Gottwaldt, déjà cité, nous a présenté également
un exposé très intéressant non seulement sur la question des cheminots
allemands en France, mais plus généralement sur la politique allemande
en matière de transports ferroviaires. D'une manière générale, cette manifestation
montre qu'il est aujourd'hui impossible d'aborder la question de l'occupation
allemande en France, quelle que soit la problématique ou les champs couverts,
sans prendre en compte de façon frontale et systématique le fait que la
France a été un pays occupé parmi d'autres, et qu'elle a été prise - indépendamment
des singularités tenant à l'existence d'un gouvernement légal et d'une
zone non occupée - dans un véritable système d'occupation à une échelle
continentale.
III.
Des pistes de recherche possibles
En même temps, ce colloque, tant par la diversité des thèmes abordés que
par ses inévitables lacunes, suggère quelques directions de recherche
possibles. J'aimerais en relever trois.
1.
Les déplacements de population
L'origine lointaine de ce colloque - je l'ai rappelé plus haut - concernait
la question des convois de déportés juifs. Mais nous avons vu tout au
long des débats que ce problème essentiel en recouvre un autre beaucoup
plus large, celui des déplacements massifs de population.
Une des caractéristiques majeures de la Seconde Guerre mondiale, en France
comme ailleurs (surtout à l'est), concerne les millions de personnes déplacées,
quelles que soient les différences de statut, de situations, de conséquences.
Je pense en particulier aux transports des troupes (allemandes ou françaises),
aux déplacements consécutifs à l'exode, puis aux retours échelonnés à
compter de l'automne 1940. Je pense aux déplacements consécutifs au STO
(près de 700.000 travailleurs), à celui des déportés juifs mais aussi
- il ne faudrait pas les oublier - aux convois des déportés résistants.
Le colonel Mercier, de la Fondation pour la mémoire de la déportation,
rappelait hier qu'il y a eu 467 convois de ce type, ayant transporté près
de 84 000 personnes, un chiffre inédit et qui mérite l'attention des historiens.
En effet, jusqu'à présent, les statistiques de la déportation non raciale
était de l'ordre approximatif (et jamais réellement vérifié) de 65 000
personnes.
Tout en prenant garde aux différences de situations, il me paraît néanmoins
important d'envisager le problème du déplacement de population dans son
ensemble, peut-être pour mieux comprendre le rôle joué en la matière par
la SNCF, notamment dans ce que l'entreprise appelait elle-même à l'époque
les " trains spéciaux " (cf. infra).
2.
L'espace aberrant de la France occupée
Une deuxième direction m'est suggérée par l'exposé d'Eugène Riedweg sur
la Moselle et qui émerge de nombreuses recherches récentes sur cette période.
Il s'agit de l'espace aberrant que constitue la France de l'occupation.
C'est une question sur laquelle nous insistons rarement.
Qui parle de chemins de fer, parle de réseaux. Or, sur les réseaux constitués
du temps de paix, et qui fonctionnement mal, vont se superposer de nouveaux
réseaux de communication, de nouvelles directions majoritaires (vers l'est),
de nouvelles priorités de transports, le tout dans un espace perturbé
et redécoupé à cause de la guerre (les zones côtières par exemple), à
cause des conditions de l'armistice (la zone nord et la zone sud), à cause
des objectifs d'annexion du Reich (zone interdite et zone annexée). Cet
espace nouveau et atomisé va complètement bouleverser pendant quatre ans
la vie quotidienne des Français. Et dans ce registre, il serait intéressant
d'étudier le rôle des trains, non seulement comme vecteurs de morts, de
détresse, de bouleversements, mais aussi comme des lieux de vie, de sociabilités
nouvelles, de circulations inédites, de rencontres inusitées (par exemple
dans le cadre des activités clandestines), voire des lieux d'évasion,
en tous les sens du terme.
3.
Une histoire sociale des rapports entre occupants et occupés
La troisième question, qui affleure dans un certain nombre de communications,
concerne la question des rapports entre Français et Allemands. Je l'ai
mentionné plus haut sous l'angle des transferts de technologie et nous
avons eu des éclairages passionnants sur les rapports entre cheminots
français et cheminots allemands qui constitue un problème tout à fait
particulier. Mais cet aspect mérite d'être approfondi car il est au fond
assez peu traité, si ce n'est dans le dernier ouvrage de Philippe Burrin
(La France à l'heure allemande, Seuil, 1995). Il y a en effet encore beaucoup
à faire dans le cadre d'une histoire sociale des rapports entre occupants
et occupés, à l'échelon des individus, des localités, de la vie quotidienne,
et non pas simplement des administrations, une histoire qui étendrait
à d'autres professions et à d'autres situations ce qui a été dit des cheminots.
IV.
Réponses aux questions principales
J'aborde maintenant deux ou trois points qui ont été essentiels à
mes yeux, et qui constitué la raison d'être de ce colloque. Le premier
regroupe tout ce qui concerne la stratégie de l'entreprise SNCF pendant
la guerre. Le deuxième concerne la question de la déportation des juifs.
1.
La stratégie de l'entreprise SNCF pendant la guerre
En ce qui concerne la stratégie, nous avons assisté hier à une série d'exposés
qui tentaient de comprendre la façon dont la SNCF, en tant qu'entreprise
publique, s'est comportée durant l'Occupation. Je résume ici de manière
très succincte la communication de Michel Margairaz qui, elle-même, reprend
en partie les conclusions du rapport Bachelier.
Nous sommes en présence d'une entreprise " qui a pratiqué dans un
cadre de contraintes une collaboration ferroviaire d'État ", pour
reprendre l'expression de Michel Margairaz. Les termes choisis renvoient
évidemment au fait que cette collaboration s'inscrit dans une autre notion
: la collaboration économique d'État, elle-même incluse dans la collaboration
d'État.
À l'échelon de la SNCF, se reproduit le même schéma qu'à l'échelon de
ce qui s'est passé au plus haut niveau de l'administration voir du gouvernement
français. En effet, la notion même de " collaboration d'État ",
qui était une stratégie consciente choisie par les responsables de Vichy,
impliquait en premier lieu la prise en compte des contraintes nées de
l'armistice et de l'occupation. Mais cette stratégie signifiait, par définition,
que les différents protagonistes, et en particulier les Français, croyaient
possible un espace de négociation, malgré ou à cause de l'armistice. Ce
credo en un espace de négociation avec l'occupant a été la raison d'être
de Vichy, qui cherchait ainsi d'une part à desserrer l'étau de l'occupant
- et nous avons bien vu à quel point sur la question des transports des
chemins de fer il s'agissait là d'une réalité incontournable -, et d'autre
part à conserver, coûte que coûte, quel qu'en soit le prix à payer (surtout
s'il s'agissait de catégories considérées comme négligeables, comme les
juifs ou les étrangers) une part de souveraineté nationale.
Nous pouvons parfaitement appliquer ce modèle, qui est à mon avis l'essence
même du régime de Vichy, à la situation de la SNCF, du moins au regard
de la stratégie adoptée durant les quatre années d'occupation. Même si
les problèmes ne sont pas exactement de même nature, il s'est agi pour
l'entreprise à la fois de faire face à des contraintes et de préserver
son activité et son identité. À cet égard, on peut émettre une hypothèse
: lorsque Georges Ribeill prétend que les dirigeants de la SNCF ont voulu
à l'époque préserver une certaine cohésion au sein de l'entreprise, quitte
à en exclure les éléments " perturbateurs " (les communistes)
- un propos qui a suscité un certain nombre de réactions de la part de
certains témoins, anciens cheminots -, il n'est pas en contradiction avec
la thèse avancée par Michel Margairaz. Nous retrouvons, en effet, non
seulement de manière métaphorique, mais à mon avis pour des raisons de
fond, la même logique au sein de la SNCF que celle qui a présidé au niveau
du régime de Vichy. Ainsi, la politique de collaboration et la politique
d'exclusion étaient bien destinées à recréer la cohésion d'une communauté
particulière, mais " épurée " de ses éléments " indésirables
" car " inassimilables ". Dans un cas, il s'agissait de
la communauté nationale dans son ensemble, dans l'autre, de la communauté
d'entreprise. Nous sommes bien là au cœur du projet même de la Révolution
nationale, et il n'y a rien d'étonnant à ce que ce projet ait été, implicitement
ou pas, plus ou moins intégré par certains dirigeants de l'entreprise,
qui se sont comportés ainsi comme une bonne partie des élites politiques
ou économiques du pays. Et ce mélange de soumission inévitable face aux
énormes contraintes qui pèse sur la SNCF, de désir de préserver une entreprise
cruciale pour l'économie française, de sous-estimation de l'adversaire,
voire d'acceptation plus ou moins explicite de l'idéologie nationaliste
et " identitaire " (le mot est d'aujourd'hui), explique en partie
la politique suivie, à condition de ne pas perdre de vue que la marge
de manœuvre, et donc de choix possibles, était tout de même très
faible. Mais elle n'était pas nulle.
2.
Les convois de déportation des juifs
J'en viens à ce point qui est évidemment central et auquel le colloque
a consacré une partie de ses travaux. Une première question peut être
résumée de façon simple : l'entreprise SNCF a-t-elle été un rouage, un
acteur dans l'application par les Allemands de la " Solution finale
" en France ? La réponse est bien évidemment oui. Mais nous le savions
avant même d'entamer nos recherches : les juifs déportés ont bien été
transportés dans des convois de wagons français, et il est difficile de
faire croire que cette évidence a été découverte en 1991-1992... L'important
est de mesurer le degré des responsabilités, et de les situer avec précision.
Dans le rapport Bachelier, figure de très nombreux éléments qui complètent
l'exposé présenté par Serge Klarsfeld. Je prendrais deux exemples qui
me semblent importants (et que l'on peut aisément vérifier sur pièces).
La première est que des cadres du " Service technique " de la
SNCF ont participé aux négociations les plus importantes concernant la
question de la déportation des juifs, que ce soit avant la rafle du Vel'd'Hiv',
début juillet 1942, que ce soit avant la déportation des juifs de la zone
sud. Ce point me semble très important car cela signifie que, d'entrée
de jeu, au même titre que la police, la gendarmerie ou les préfets, certains
responsables de la SNCF ont été associés à l'élaboration technique de
la déportation.
De même, dans le rapport Bachelier, il ressort des documents consultés
que, comme toutes les organisations ou les institutions qui ont eu à connaître
à gérer peu ou prou un aspect de la persécution des juifs - et plus le
temps avance, plus on s'aperçoit qu'elles ont été nombreuses -, la SNCF
a eu, à son échelle, et avec des éléments très disparates, une grille
d'analyse de la situation exceptionnelle que représentait la déportation
par le train de dizaines de milliers de personnes, hommes, femmes, enfants,
valides ou malades, vieux ou moins vieux.
Au moins dans quelques cercles restreints de la direction et des services
techniques sinon parmi les cheminots de base, on trouve même l'usage d'un
langage spécifique, adopté explicitement pour des raisons de discrétion.
Ainsi en est-il des " IAPT ", une expression que personne n'a
prononcé durant ce colloque, et qui pourtant revient souvent dans les
papiers concernant ce problème dans les archives de la SNCF - il est longuement
analysé par Christian Bachelier. Le sigle signifiait : " Israélites
Allemands, Polonais, Tchécoslovaques ". Les " IAPT " faisaient
partie des " trains spéciaux ", une dénomination, elle, traditionnelle
à la SNCF, et qui ne concernaient pas à l'époque les seuls convois de
déportation raciale. Ce seul indice montre qu'il existait bien là un problème
" à part ", perçu comme tel, même si ce la ne suffit pas à prétendre
que " tout le monde savait ", un des clichés les plus tenaces
sur la question.
Il est une deuxième question directement liée à la précédente: quelle
était, en cette matière, la marge de manœuvre de la SNCF ? Une réponse
positive a été donnée hier par plusieurs intervenants, et en particulier
Michel Margairaz, si l'on considère l'ensemble de l'activité de l'entreprise.
Il faut le répéter, nombre d'organisations ou d'entreprises possédaient
une petite marge de manœuvre, donc de négociation. C'est presque
une question de logique. Si elles n'avaient pas possédé cette marge, et
si toute négociation avait été impossible, la collaboration d'État, la
collaboration en général au niveau des responsables politiques ou économiques
impliquait, n'aurait eu aucune raison d'être.
Si nous admettons ce point, cette faible marge de manœuvre, tant
vis-à-vis des autorités allemandes que des autorités de tutelle (situation
en revanche classique dans le cas d'une entreprise publique) a-t-elle
été utilisée pour agir en ce qui concerne les trains de déportation ?
La réponse est bien évidemment non. D'une part, tout qui touchait à la
question des déportations proprement dites relevait exclusivement soit
des Allemands, soit de quelques administrations françaises (Intérieur,
Préfecture de Police, Commissariat général aux questions juives). D'autre
part, la marge de manœuvre dont disposaient les dirigeants de la
SNCF a été utilisée pour résoudre de tout autres problèmes relevant de
la sauvegarde de l'entreprise même, de ses machines, de ses finances,
etc. Nous retrouvons là un cas de figure constant dans la logique de l'époque.
La question de l'antisémitisme, qui nous paraît aujourd'hui centrale et
comme un problème indépassable sur lequel se focalise l'essentiel des
réflexions sur cette période, n'apparaissait pas comme tel à l'époque
(si ce n'est évidemment pour les Allemands et une partie de l'appareil
vichyste, et bien sûr pour les victimes elles-mêmes). Cela vaut aussi
bien pour les agents indirects de la persécution que pour une bonne partie
de l'opinion française, même si celle-ci va évoluer à compter de l'été
1942 vers des réflexes de soutien et de solidarité envers les persécutés.
En outre, il ressort de ce colloque qu'au sein d'une entreprise telle
que la SNCF, qui est un acteur collectif, et pour laquelle il faut toujours
se garder des généralisations, se sont déroulés des processus d'inertie
bureaucratique : un chef de train protestera de sa bonne foi lorsqu'il
se fera réprimander par ses supérieurs pour avoir pris beaucoup de retard
dans l'acheminement d'un convoi de zone sud vers Drancy... (cf. rapport
Bachelier, 4-3-7). Cela a fonctionné ailleurs, à d'autres niveaux de l'appareil
administratif, mais cela n'a pas grand rapport avec l'attitude consciente
des agents directs de la persécution. Il faut, en ce domaine, conserver
le sens des hiérarchies dans les niveaux de responsabilité.
3.
Remarques finales
Je ferai encore deux remarques avant de clore les débats.
J'ai été frappé dans ce colloque de voir que, si les critères d'analyse
s'affinent avec le temps et le recul, les critères de jugement n'évoluent
guère depuis la période de l'épuration. En effet, dès lors que nous essayons
d'apprécier en termes moraux le comportement d'un individu ou d'un groupe,
en l'occurrence d'une entreprise, durant cette période, nous retrouvons
les mêmes dilemmes que naguère : quelle était la marge de manœuvre
au regard des contraintes ? comment départager l'action sous contrainte
et l'action volontaire ? Comment faire la part entre la responsabilité
individuelle et la responsabilité collective ? Il a été rappelé que la
notion d'" entreprise collaboratrice " ou d'" entreprise
résistante " n'avait pas de sens en soi, et encore moins vu avec
plus d'un demi-siècle de recul et de travaux historiques. Or, c'est une
question qui a fut soulevée au plan juridique au moment de l'épuration,
et s'il n'y avait pas de responsabilité pénale en la matière, il y a bien
eu une responsabilité civile, avec amendes, réparations financières, voire
des sanctions plus graves à l'encontre de certaines entreprises, personnes
morales au regard du droit.
La deuxième remarque porte sur la nature des débats. J'ai retrouvé dans
ces journées la même atmosphère parfois tendue, parfois cordiale de confrontation
entre les témoins et les historiens, voire entre les témoins eux-mêmes,
que l'on peut observer dans tous les colloques (fort nombreux) sur cette
période. J'ai entendu à nouveau, sans surprise, la critique faite aux
historiens, aux sociologues, aux anthropologues, de " découper la
réalité en tranches ", comme si la réalité des acteurs était tout
entière prise dans la vérité, comme s'il allait de soi que leur témoignage
soit représentatif de toute leur époque. Faut-il répondre une fois de
plus que c'est leur métier. À la limite, s'ils ne le faisaient pas, leur
parole serait inutile.
J'ai été en revanche surpris par la violence de certaines réactions. On
peut parfois en comprendre les raisons. Mais doit-on pour autant accepter
certaines accusations portées à tort et à travers ? Toute personne qui
prétend parler au nom des victimes peut-elle, sans autre forme de procès,
brandir un doigt accusateur, qui contre des archivistes, qui contre des
historiens, qui contre des techniciens ou des responsables nés dix, vingt
ou trente ans après le faits ? J'ai cherché dans la salle ou à la tribune
les bourreaux, mais je ne les ai pas vus.
On peut en définitive espérer que ce type de manifestation, par la prise
de distance qu'elle permet, par la tribune qu'elle offre à des opinions
de toute nature, par les émotions qu'elle libère, est un moyen, modeste,
mais réel, de pacifier la mémoire, sans que cela signifie excuser quoi
que ce soit ou qui que ce soit.
©
AHICF
- Mentions
légales
Dernière mise à
jour : septembre 2008