Rails et Histoire

« The other side of the tracks » : The implantation of the railways in western european capitals - Micheline Nilsen

A dissertation submitted to the Faculty of the University of Delaware in partial fulfillment of the requirements for the degree of Doctor of Philosophy with a major in Art History, 2 vol., s.l., M. Nilsen, 2003, XXI-755 p., exemplaire dactylographié.

Thèse déposée et consultable à l’AHICF

Compte rendu par Joanne Vajda, novembre 2003

Cette thèse étudie l’impact des chemins de fer sur la fabrication de la ville, à travers l’exemple de quatre capitales : Londres, Paris, Berlin et Bruxelles. L’auteur met en exergue les caractéristiques communes de l’implantation des chemins de fer dans les quatre pays concernés. Elle évoque parallèlement les stratégies de construction des liaisons entre les gares et la ville, entre les lignes gérées par différentes compagnies et les modifications urbaines qu’engendre l’arrivée du chemin de fer.
La présence urbaine des gares, leur emplacement dans la ville et les exigences qui ont imposé une nouvelle législation sont les principaux points abordés.
Dans le premier cas, Micheline Nilsen étudie le déplacement de l’habitat ouvrier autour de trois gares londoniennes : London’s Euston, King’s Cross et Saint Pancras. Le développement du réseau ferré en Angleterre est le résultat de l’initiative privée et sa configuration illustre parfaitement cela.
En France, où l’État a déterminé la configuration générale du réseau ferré, l’auteur évoque la liaison entre le développement du chemin de fer et la reconfiguration urbaine mise en place par Haussmann, à travers l’exemple de la Gare du Nord et de la Gare de l’Est. Elle constate que, dans le cas de Paris à la différence des autres villes, il n’y a pas de déplacements massifs de populations imputables aux chemins de fer. On ne peut accuser le réseau ferré de diviser la ville, comme à Bruxelles, ou de séparer le centre de sa périphérie, comme à Berlin, même s’il est évident qu’il introduit des barrières qui obèrent les communications dans les quartiers traversés. Elle évoque l’implication des gares dans la stratégie d’édification de la ville et souligne le développement du réseau au profit de l’ouest parisien, habité par une population aisée. L’auteur évoque la concurrence entre les Pereire, soutenus par Haussmann, et Rothschild pour expliquer la disparité entre l’est et l’ouest de Paris et constate l’impossible embourgeoisement du quartier situé autour de la gare du Nord, malgré les investissements réalisés par Rothschild.
Bien que la Troisième République n’ait pas continué en totalité le processus engagé par Haussmann, les priorités de ce dernier continuent à marquer la configuration de la ville. Malgré l’image d’innovateur que l’on attribue au préfet de la Seine, celui-ci n’a pas exploité le potentiel urbain offert par le développement du chemin de fer et ses décisions arbitraires n’ont pas permis aux portes de villes que sont et où sont souvent les gares de devenir les éléments indispensables au changement de l’image de la ville, limitant ainsi le pouvoir du chemin de fer sur la métropole française.
A Berlin les chemins de fer se sont développés soit grâce à l’industrie privée sous l’œil attentif de l’Etat, soit grâce à ce dernier pour les lignes d’une importance stratégique, d’où un réseau urbain unique. Micheline Nilsen étudie ici la liaison entre les autorités militaires et le chemin de fer, plus particulièrement autour de l’Anhalter Bahnhof et de Tempelhof.
Le rôle que devait jouer Bruxelles dans la circulation européenne a été entravé par le manque de connexions entre ses deux principales gares, celle du Nord et celle du Sud. C’est la tentative pour relier ces deux points qui fait l’objet de la dernière partie de la thèse de Micheline Nilsen.
La bibliographie, notamment en ce qui concerne Paris, n’a rien d’original, étant organisée par ordre alphabétique. Rien ne manque, tout le monde est cité, mais sans aucune hiérarchisation ou classification, ce qui offre un mélange d’ouvrages de valeur très inégale et fait figurer les guides des sources (comme l’Etat général des fonds des Archives nationales) parmi les ouvrages sur les chemins de fer, sur la ville, sur l’immeuble parisien et les biographies des principaux acteurs.
Ce n’est pas une étude comparative des quatre villes que l’auteur a voulu réaliser, mais bien une analyse des spécificités de chacune d’entre elles. Ce n’est que dans la conclusion de son travail que la comparaison est brièvement introduite. Du reste, chaque cas se focalise sur un aspect différent de l’implantation du chemin de fer et chacun est analysé du point de vue des solutions urbaines envisagées ou adoptées. Les alentours des gares demeurent pour l’auteur des espaces problématiques dans la fabrication de la ville. Intérêt pour l’historien des chemins de fer : C’est un vaste chantier que celui dans lequel s’est lancé Micheline Nilsen, qui contribue à l’écriture de l’histoire européenne, sur laquelle il devient urgent de se pencher.

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