Colloque

• Programme

• Résumés

• Actes

Retour page d'accueil

Photos © SNCF/CAV
Une entreprise publique pendant la guerre : la SNCF 1939-1945 8e colloque de l'AHICF Paris, 21-22 juin 2000 - Tous les résumés - Georges Ribeill Paul Van Heesvelde Serge Klarsfeld Alfred Gottwaldt Joël Forthoffer Yves Machefert-Tassin Natacha Fromentin Pierre Outteryck Sylvie Provost Serge Wolikow Christian Chevandier

Georges Ribeill directeur de recherche au Laboratoire techniques, territoires, sociétés (Ecole nationale des Ponts et Chaussées) La stratégie de la SNCF : résistances et compromissions

L'accommodation de la SNCF avec ses tutelles vichyssoise et allemande : résistances et/ou compromissions ?
Soumise par la convention d'armistice à assurer en priorité les besoins exigeants de l'autorité d'occupation, assujettie par ailleurs à assimiler les nouvelles "lois" de Vichy qui visent en particulier à instituer un ordre social nouveau, la jeune SNCF doit inventer et pratiquer un régime inédit d'accommodation avec ce nouveau double environnement politique, à la fois tutélaire et d'essence autoritaire.
Il n'est pas question dans cette contribution de refaire une histoire globale de la SNCF durant la Deuxième Guerre. Nous avons retenu plutôt de privilégier le domaine et les enjeux de sa confrontation frontale avec ces deux tutelles dans le champ social, plutôt que dans les domaines des missions de service public de l'exploitation ferroviaire et de ses moyens techniques.
Ainsi, relèvent de ce champ social :
- les problèmes de main-d'œuvre du rail, à la croisée de pertes diverses subies (prisonniers de guerre, agents licenciés par la SNCF, agents arrêtés puis incarcérés soit par les autorités françaises ou allemandes, prélèvements volontaires ou obligatoires pour les besoins allemands, etc.) et d'appoints limités ou précaires (auxiliaires, retraités), pour faire face à d'énormes besoins ;
-le projet d'un nouveau régime syndicaliste et corporatif des relations de travail, avec l'élaboration d'une charte des cheminots ;
- l'imprégnation dans la corporation du rail des nouvelles valeurs morales et sociales promues par les idéologues de Vichy et de son "ordre nouveau " ;
- la poursuite de la politique de répression des communistes, engagée avant même l'armistice, peu après le pacte germano-soviétique de 1939, mais redoublée à partir de l'été 1941 ;
- la mise en œuvre des politiques vichyssoises de discrimination et d'exclusion de certaines catégories sociales (juifs notamment).
De l'analyse du degré et des modalités d'accommodation obligée ou de résistance officieuse de la SNCF à ces diverses contraintes tutélaires, nous dégageons plusieurs thèses :
1. la forte culture corporatiste des agents du rail, partagée à tous les niveaux de la hiérarchie entre dirigeants, cadres et exécutants, a favorisé chez les responsables au plus haut niveau de la SNCF, une sorte de forte résistance, autant instinctive que calculée et donc stratégique, à tout ce qui portait atteinte à l'intégrité corporative lato sensu : démembrements matériels, compromissions politiques, collusions idéologiques, épurations et prélèvements humains de toutes sortes, répression et sanctions externes contre certains agents, etc. Protection dans leur emploi et à leur poste de trac ail des agents en place, connivence entre agents de tous grades face à l'occupant, dissimulation de tous les indices de leur éventuelle résistance, ou encore atténuation des sanctions d'origine externe qui pouvaient menacer ou frapper certains d'entre eux, telles sont des conséquences pratiques de cette défense de l'intégrité corporative.
2. La centralisation renforcée et institutionnalisée, via le président ou le directeur général de la SNCF, des instructions, négociations et confrontations obligées avec ses deux tutelles externes (ministère et/ou autorités allemandes) a conforté la capacité stratégique de la SNCF à tergiverser face à leurs ordres et impératifs, selon un processus de "négociation permanente" souvent tripartite, voué à l'inertie si ce n'est au blocage, à faire le dos rond en somme... Ce sont les ruptures et les brèches ouvertes dans cette chaîne procédurale "étanchéiée" et centralisée au maximum, qui expliquent certaines défaillances individuelles et/ou locales (dénonciations, répression active, etc.).
3. Inversement, cette carapace corporatiste protectrice qui, fort bien aguerrie dans le court terme du quotidien, survit ainsi à toute la durée de l'occupation, n'a pas certainement contribué à éclairer les cheminots et leurs dirigeants sur le contexte politique évolutif et les enjeux sociaux externes au rail : à ce titre, ainsi, trains de prisonniers transférés entre camps français, trains de déportés politiques ou raciaux vers l'Allemagne, ne sont après tout que des trains spéciaux, tracés hors plan de transport, les premiers étant dûment tarifés auprès des préfets...A ce même titre encore, tel le fameux "pont de la rivière Kwaï", la machinerie ferroviaire devait servir en toutes circonstances : les îlots de son sabotage efficace par des agents en activité se réduisent au sein de la SNCT aux ateliers et entretiens des dépôts, c'est-à-dire ont pour auteurs les ouvriers du Matériel les plus éloignés de cette culture dominante opérationnelle de l'Exploitation au sein de l'entreprise.
A la suite des importants travaux, anciens de P. Durand ou de M. Choury, ou récent de Ch. Bachelier, appuyé sur des sources en partie inexploitées, notre contribution, qui aboutira à une publication plus générale sur les débuts de la SNCF, devrait permettre de nuancer ou d'enrichir la confrontation critique entre des interprétations - trop souvent empreintes de manichéisme - quant à la part - aujourd'hui remise en question - de "responsabilité de la SNCF" entre les deux volets antinomiques de la "Collaboration" ou de la "Résistance"...

-Retour au menu-

Paul Van Heesvelde historien, détaché au cabinet du ministre de la Mobilité de la région flamande, membre de la Sous-Commission du patrimoine historique des chemins de fer et du groupe de travail "Histoire ferroviaire" de la SNCB, Bruxelles Au service de deux maîtres ? La SNCB pendant la Deuxième Guerre mondiale

En 1937, il était clair que la Deutsche Reichs Bahn (DRB) avait besoin d'urgence de locomotives et de wagons à marchandises en vue du réarmement. En 1938, Hitler fut personnellement informé du fait que la DRB avait atteint la limite de son potentiel de croissance et en 1939, le chef d'état-major de la section transport de la Wehrmacht annonça que la DRB n'était pas prête pour la guerre. Que les Allemands aient essayé de mobiliser les chemins de fer des pays occupés à leurs propres fins, n'est donc pas étonnant.
Aux chemins de fer belges aussi, on s'est remis au travail. Tous les cheminots devaient avoir repris le travail le 15 août. Cette reprise du travail avait été précédée de longues discussions souvent difficiles, dans le cadre desquelles les milieux économiques belges ont persuadé le directeur général de l'époque, Narcisse Rulot, de reprendre l'exploitation du réseau. La pression des charges salariales et des pensions, la préoccupation de l'approvisionnement du pays et la crainte que les Allemands ne puissent réquisitionner du personnel pour le mettre sous les ordres allemands, ont sans aucun doute contribué également à le faire décider dans ce sens. Au sein des chemins de fer, on pensait qu'à tous les niveaux - direction et exploitation - les choses resteraient plus ou moins ce qu'elles étaient. Ce n'est qu'à la mi-août 1940 que Von Falkenhausen, Militärbefehlshaber für Belgien und Nordfrankreich, précisa sous quelles conditions la SNCB pouvait poursuivre l'exploitation de son réseau : celle-ci fut transférée dans son ensemble à la WVD, la Wehrmacht Verkehrs Direktion. A cette fin, les Allemands mettaient en place, dans les ateliers et les gares importantes, du personnel allemand chargé de surveiller les cheminots belges. En outre, il en résultait un manque à gagner pour la SNCB, étant donné que l'occupant estimait que les recettes générées par l'exploitation commerciale des chemins de fer devaient servir à payer le personnel allemand présent sur le réseau. La direction de la SNCB était manifestement considérée par les Allemands comme une " administration inférieure ".
Contrairement à la résistance relativement faible lors de la reprise du travail en 1940, la direction des chemins de fer s'est toujours opposée à la mise au travail obligatoire de son personnel en Allemagne. Les longues discussions sans fin entre la direction des chemins de fer, le secrétaire général, le Militärverwaltungschef Reeder et la Werbestelle ont chaque fois abouti à un échec. Aux menaces de déportation, le personnel répondit par une grève. La mise au travail obligatoire de personnel des chemins de fer a échoué par le refus de toute collaboration de la part de l'administration et de la SNCB.
La reprise du travail aux chemins de fer a sans aucun doute contribué à la survie économique de la Belgique. Cette reprise du travail avait toutefois une conséquence importante : de très nombreux services ont dû être fournis à l'économie de guerre allemande. Les chemins de fer allemands n'étaient pas encore prêts pour la guerre, et l'occupant a dès lors décidé d'aller chercher les moyens là où ils étaient disponibles. L'effort demandé de l'économie en général et des chemins de fer en particulier, dépasse tout ce qu'on peut imaginer : une première estimation des dommages de guerre et d'occupation s'élevait à 2 milliards de francs belges en biens immeubles et à près de 780 millions en biens meubles. Les dommages indirects de l'occupation correspondaient à un montant de 2,5 milliards (évacuation de personnel, personnel payé sans avoir travaillé, réquisitions de matériel, etc.). La majeure partie de l'effort consistait toutefois en 3,1 milliards de transports effectués pour le compte de l'occupant mais non rémunérés et 119 millions de frais d'installation et de cantonnement. Le niveau élevé des charges d'exploitation et d'occupation met en évidence le manque de moyens à la DRB pour pouvoir contribuer à l'effort de guerre.

-Retour au menu-

- Du statut des juifs aux déportations

76 000 Juifs, dont plus de 11 000 enfants, ont été déportés de France entre mars 1942 et août 1944. La moitié d'entre eux ont été arrêtés dans la région parisienne et ont été le plus souvent déportés directement de Drancy. Quelques milliers d'entre eux ont cependant été transportés par train dans les camps du Loiret, Beaune-la-Rolande et Pithiviers, d'où ils sont partis pour Auschwitz (8 convois). Les 38 000 autres victimes ont été arrêtées en province et ont été transférées vers Drancy avant d'être entassées dans les trains à destination de l'Est.
La SNCF a été l'agent de ce transport ferroviaire des déportés à l'intérieur du territoire français vers Drancy et de Drancy vers la frontière allemande.
Comment évaluer ses responsabilités ? Pouvait-elle en tant qu'entreprise publique refuser son concours aux Autorités d'occupation allemandes ou au ministère de l'Intérieur du gouvernement de l'État français de Vichy ? Ses dirigeants et ses cheminots pouvaient-ils, en tant que citoyens, refuser leur concours et l'ont-ils fait ? Fallait-il que la SNCF facturât ces transports de nature criminelle et en réclamât le paiement même après la libération ?
Par ailleurs sur le plan factuel d'autres questions importantes se posent : les trains de déportés avaient-ils la priorité sur les transports militaires ? Les dirigeants de la Solution Finale ont-ils manqué de convois pour transporter les Juifs de France ou bien ont-ils manqué de Juifs de France pour remplir des wagons toujours disponibles en cas de trop-plein à Drancy ? Comment la police de Vichy a-t-elle organisé pendant l'été 1942 l'arrestation de milliers de Juifs étrangers dans chacun des départements de la zone libre ; comment les a-t-elle regroupés et comment a-t-elle mis en œuvre par convois spéciaux de wagons de marchandise leur livraison à la Gestapo en zone occupée ?
Serge Klarsfeld essaiera de répondre à toutes ces questions dans son intervention.

-Retour au menu-

Alfred Gottwaldt Directeur du département des Chemins de fer du Deutsches Technikmuseum Berlin Les cheminots allemands en France, 1940-1944 De la fonction d' "agent technique" pendant la Seconde Guerre mondiale

Notre étude tente de donner un premier aperçu des activités des cheminots allemands en France entre 1940 et 1944. Elle tend à identifier les principales structures organisationnelles et les acteurs de la Reichsbahn qui ont pris part pendant la Deuxième Guerre mondiale - pour reprendre la terminologie de Raymond Aron - à la capitulation, à l'attentisme, à la collaboration, à la tyrannie et au début de la reconstruction de notre voisin occidental.
Notre étude décrit ensuite le rôle des cheminots allemands pendant la conquête de la France. L'organisation des chemins de fer en "administration de surveillance" (Aufsichtsverwaltung), avec les noms des principaux fonctionnaires et un aperçu de sa structure, sera présentée. Une chronologie des événements les plus importants au regard des sources allemandes termine l'exposé : deux sections particulières sont consacrées au transfert du matériel ferroviaire français et à la déportation par le rail de France vers l'Allemagne des Juifs et des travailleurs forcés.
Le résultat de notre étude nous conduira à conclure que les cheminots allemands, en dépit d'une forte solidarité professionnelle, ont toujours fait passer leur mission politique au premier plan de leur activité professionnelle.
Notre recherche s'appuie sur la bibliographie historique et sur la recherche scientifique allemande la plus récente. Parallèlement sont utilisés des documents d'archives conservés au Deutsches Technikmuseum à Berlin.

Deutsche Eisenbahner in Frankreich 1940-1944
Zur Funktion von "technischen Fachleuten" während des Zweiten Weltkrieg

Die Studie versucht, einen ersten Blick auf die Aktivitäten von deutschen Eisenbahnern in Frankreich zwischen 1940 und 1944 zu werfen. Sie will die wichtigsten Organisationsstrukturen und Personen der Reichsbahn benennen, die während des Zweiten Weltkrieges an Kapitulation, Attentismus, Kollaboration, Tyrannei und beginnender Rekonstruktion (Raymond Aron) unseres Westlichen Nachbarlandes beteiligt waren.
Dazu beschreibt sie zunächst die Rolle der deutschen Eisenbahner während der Eroberung Frankreichs. Die Organisation der Eisenbahnen in der "Aufsichtsverwaltung" wird mit den Namen der wichtigsten Beamten und mit einer Strukturübersicht dargestellt. Eine Chronologie der wichtigsten Ereignisse im Spiegel der deutschen Quellen schliesst sich an. Zwei besondere Abschnitte skizzieren den Transfer von französischem Eisenbahnmaterial sowie die Deportation von Juden und Zwangsarbeitern aus Frankreich mit der Eisenbahn. Als Ergebnis ist festzuhalten, dass die deutschen Eisenbahner trotz starker Berufskollegialität stets ihren politischen Auftrag in den Vordergrund professionellen Handelns gestellt haben.
Die Arbeit stützt sich auf historische Veröffentlichungen und auf jüngere wissenschaftliche Untersuchungen in Deutschland. Daneben sind Dokumente aus den Beständen des Deutschen Technikmuseums Berlin benutzt worden.

-Retour au menu-

Dès la création de la SNCF, le 1er janvier 1938, l'administration des Chemins de fer d'Alsace-Lorraine est intégrée aux lignes du réseau de l'Est pour constituer la Région Est avec une direction à Paris et une sous-direction à Strasbourg.
La SNCF participe activement à l'organisation de la défense du pays et adapte ses installations : quais militaires d'embarquement, raccordements de voies… avant d'être réquisitionnée en août 1939.
Entre mai 1940 et 1945, l'Alsace et la Lorraine sont à nouveau annexées au Reich allemand et le réseau ferrovaire placé sous l'autorité de la Deutsche Reichbahn (D.R.). En juillet 1940, les Allemands exploitent les lignes d'Alsace-Lorraine sur la base du réseau de 1871 à 1919.
Tout particulièrement dans cette région, la guerre se traduit par une augmentation significative des transports ferroviaires :
- transports militaires avec les troupes, les munitions et le ravitaillement,
- transport de personnes, déplacement important de populations civiles, évacuations vers le Sud-Ouest en septembre 1939, retour des réfugiés, travail obligatoire, "Malgré nous", déportés…
- transport de marchandises, matières premières, charbon, produits métallurgiques, butin de guerre…
La communication vise à faire le point sur la période de l'occupation allemande, épisode pendant lequel une partie de la SNCF est rattachée aux chemins de fer d'État allemand.
Le thème proposé permettra également d'établir un bilan des travaux de recherche et sources d'information durant cette parenthèse de l'histoire de la SNCF. Il proposera des pistes d'études.

-Retour au menu-

Yves Machefert-Tassin Ingénieur honoraire Le bilan des bombardements aériens des installations ferroviaires. Conséquences stratégiques et humaines

Après une courte introduction, montrant le peu d'évolution des techniques et encore moins des stratégies utilisables par le bombardement aérien du côté des alliés de 1940, et malgré les premiers essais de précision, en piqué, des Stukas allemands, le réseau ferroviaire français fin 1940 n'avait souffert que de destructions d'ouvrages, effectuées par ses propres troupes. L'aviation britannique réduite et, surtout, sur la défensive pendant les préparatifs avortés du débarquement allemand à partir des ports de la mer du Nord, prépare cependant des essais de destruction plus lourde d'objectifs ferroviaires au Nord-Ouest de la France qui se traduisent par 29 attaques d'avril 1942 à mars 1943 sans beaucoup de dégâts, sauf, déjà, des victimes civiles plus que cheminotes (à Rennes, Tergnier, Aulnoye). Cependant, avec une maîtrise de l'air accrue, et l'apport en matériel puis en équipages américains, les grands raids nocturnes de la R.A.F. qui commencent sur les villes allemandes sont relayés par des opérations diurnes, avec ou sans l'U.S.A.F. Pour les objectifs français sur rail, et malgré le célèbre rapport Butt anglais, défavorable aux bombardements imprécis "de surface", vont débuter en France, après une période d'accalmie, des raids "lourds" de 1943 à début 1944, c'est-à-dire mettant en œuvre un grand nombre d'appareils par vagues successives, dont les dernières se délestent au plus vite; et sans repères, de leurs explosifs. Concernant 27 triages, ils durent jusqu'à fin avril 1944. Leurs résultats sont discutables, sinon désastreux, car s'ils perturbent les circulations SNCF vite rétablies ils entraînent aussi d'énormes dégâts matériels non réparables à court terme par une dispersion, parfois incompréhensible, des points d'impact, qui atteignent plus souvent les habitations voisines, comme les cités cheminotes du Nord, que les installations ou les voies, d'où l'évacuation de ces zones. Quelques exemples sont cités, comme Modane et le viaduc d'Anthéor. Les résultats, très décevants au jugé des photos aériennes, sont corroborés par les observations au sol, envoyées par les cheminots résistants, premiers concernés. Ce qui n'empêchera pas, dans l'urgence des préparatifs du débarquement, de maintenir, par défaut, ce type d'attaque en mai 1944. Ce sera autant pour masquer les lieux prévus pour le débarquement - opération fortitudes - que pour détruire des dessertes ferroviaires et des sites d'armes de vengeance (V1, V2) en construction au Nord-Ouest de la France. Puis vont suivre, massivement, d'avril au 6 juin 1944, l'entretien de la destruction des nœuds ferroviaires pouvant faciliter l'accès en Normandie pour Overlord. Sur cette seule période, groupant plus de 500 attaques, d'avril à juin, les 124 objectifs bombardés à répétition décomptés impliquent de 100 à 150 avions chacun, totalisant 78 000 t de bombes : les voies de 77 sites sont théoriquement détruites à 50%. Cependant le rapport entre les impacts réellement destructeurs de voies ou bâtiments et le nombre de lâchers ne s'établit guère plus qu'à 17%. Précision moyenne peu encourageante, mais victimes civiles assurées : les mois "rouges" d'avril à début juillet voient culminer des nombres de morts inacceptables. Auxquels vont s'ajouter, dès mai, les bombardements qui préparent le débarquement de Provence, en tentant de bloquer des renforts venant du Rhône ou du Languedoc. L'atteinte, souvent tragique, de 6 sites ferroviaires en milieu très urbanisé, tous visés par l'U.S.A.F., à haute altitude et de jour, vont accroître très lourdement le bilan des pertes cheminots et civiles, et la rancœur contre les attaquants. Après le 6 juin, les raids aériens concernent d'abord la Normandie et ses accès, de la Seine à la Loire, ce qui implique à la fois le retour sur les nœuds ferroviaires importants, mais des raids plus tactiques, et utiles, malgré leurs aléas, sur les ponts, viaducs et tunnels de ces zones. À cause du retour fréquent sur ces objectifs, le moral des cheminots et des populations civiles ne s'améliore que très légèrement. En dépit des mitraillages de tous les types de convois, parfois sans avertissement préalable, prévaut le soulagement avec l'arrêt, courant juillet, des bombardements de surface. L'état des lieux fin août 1944, en même temps que la nécessaire reprise des transports par rail, tant côté alliés que pour les besoins civils, est cependant désastreux. En septembre, on constate que les 1 170 raids et dégâts aériens, touchant voies, bâtiments, encore plus le matériel roulant (surtout les wagons) n'ont pas eu l'efficacité stratégique qu'on leur supposait. Les 70 000 t de bombes envoyées sur les triages, en particulier, "auraient mieux fait d'être affectées à d'autres cibles plus utiles" estiment des rapports de l'U.SA.F. Sans parler des 12 000 morts civils lors des raids concernant els installations ferroviaires, dont près de 1 500 cheminots en service. Tout ceci pour détruire irréparablement 43 000 wagons et 500 locomotives, ces dernières remplacées par autant d'engins neufs, débarqués dès fin août à Cherbourg.
L'étude se conclut donc sur un bilan négatif, quand on considère l'influences des bombardements aériens sur les grandes installations ferroviaires de la SNCF, et sur une note positive, quand nous constatons la rapidité avec laquelle les transports militaires et civils ont été remis en circulation, juste derrière le front parfois, grâce au maillage du réseau français hérité du plan Freycinet qui s'est révélé si utile dans les zones des pires batailles.

-Retour au menu-

Depuis le XIXe siècle, le réseau de chemin de fer d'Amiens fait partie intégrante du réseau des Chemins de fer du Nord. C'est celui des industries lourdes, des mines, des grands ports actifs et du trafic international. De grands dépôts et de vastes gares de triage sont construits pour réguler ce trafic intense : la gare d'Amiens et celle de Longueau (située à 4 kms d'Amiens)en sont l'exemple type. Le site, qui s'étend sur 94 hectares, a une fonction de triage, de redistribution de marchandises pondéreuses et emploie en 1939 2 300 agents dont 1 200 dans les ateliers.
Mais Amiens-Longueau travaille à la limite de la saturation et la déclaration de guerre arrête pour une longue période toutes les opérations de modernisation. La bataille de France est une guerre des chemins de fer. C'est le moyen de transport massif de troupes qui est le moins coûteux en énergie et avec une supériorité logistique immense.
Etudier la gare d'Amiens pendant la Deuxième Guerre mondiale c'est comprendre à travers l'étude d'un réseau local comment une entreprise peut faire face à des destructions massives de ses infrastructures et à une situation de pénurie. C'est aussi contribuer au tableau de la vie quotidienne et de la condition sociale des cheminots pendant la guerre.
En effet, le caractère stratégique du site d'Amiens-Longueau, à mi-chemin entre le Nord industriel et Paris, en fait une cible privilégiée des bombardements allemands et anglo-américains (Longueau aura été bombardé plus de 50 fois).
En outre, le département de la Somme ne possédant pas de maquis, la résistance, qui commence dès 1941, s'est surtout manifestée par des actes de sabotages sur les voies de chemin de fer. Répétés tous les jours pendant des mois, ces sabotages finissent avec les bombardements alliés par arrêter les transports allemands. Les cheminots connaissent l'importance stratégique de leur outil de travail et participent par divers moyens à la résistance (envoi de renseignements à Londres, sabotage du matériel dans les dépôts…). Le train est aussi un moyen de faire passer clandestinement des marchandises ou des personnes. Les candidats au passage ne manquent pas (prisonniers, réfractaires au S.T.O., aviateurs alliés ou simples civils…) et Amiens de ce point de vue est un point de passage important entre zone occupée et zone interdite. Contre les sabotages, les occupants adoptent tour à tour une attitude de surveillance puis de répression voire de représailles qui ne suffisent pas.
Les destructions des bombes de 1940 conduisent rapidement à la nécessité d'élaborer un projet de reconstruction des voies et surtout des bâtiments qui s'intègre dans le plan d'urbanisme général de la ville élaboré par Pierre Dufau. Pour la gare d'Amiens, c'est l'architecte Auguste Perret qui prend en charge l'aménagement de la gare et de sa place, ouvrant une nouvelle ère architecturale pour ce bâtiment. Néanmoins Perret doit composer avec la forte dénivellation (6,50 mètres) et envisager des passerelles et des escaliers afin que les voyageurs puissent accéder aux quais. Ce projet sera réalisé tardivement, faute de crédits, les voyageurs devant se contenter des baraquements provisoires de la guerre jusqu'en 1955.

-Retour au menu-

Pierre Outteryck Professeur agrégé d'histoire, docteur d'État, président de l'association "Repères et Mémoire du Monde du Travail" Les cheminots du Nord face à l'occupation hitlérienne

Dans une première partie, un tableau sera rapidement brossé de l'importance des réseaux de chemin de fer du Nord (réseau SNCF et réseau des Compagnies minières), de la concentration des cheminots sur cinq grands sites, du poids et du rôle du chemin de fer dans la vie économique régionale, dans les flux de marchandises (flux inter-régionaux et internationaux).
Sera aussi présentée la situation particulière du Nord et du Pas-de-Calais durant la Deuxième Guerre mondiale (zone dite "interdite", importance des lignes de chemin de fer dans le cadre des mouvements de troupes et de pillages économique organisé par l'Allemagne, proximité du Royaume-Uni).
Dans une deuxième partie, nous analyserons la situation de la communauté cheminote (concentration, conditions de vie, conditions de travail, terreaux idéologiques favorables ou défavorables à l'occupation). Nous soulignerons la volonté allemande de mainmise sur les chemins de fer de la région Nord-Pas-de-Calais en essayant de présenter ses différents aspects.
Enfin, nous essaierons de présenter les conditions techniques et humaines qui pouvaient faciliter l'expression de résistances (haute technicité et fragilité du matériel, forte concentration du réseau, liens des cheminots avec le reste de la population, dimensions gigantesque des installations ferroviaires et des cités cheminotes qui en font de véritables maquis).
Dans une troisième partie, nous aborderons les différentes formes de réactions, de réticences ou de résistances qui ont pu se développer. Nous essaierons de donner quelques repères chronologiques, d'aborder les contradictions virtuelles et existantes entre les différents comportements (Charte du travail et résistance, entre autres). Nous appréhenderons le poids et les conséquences de ces résistances pour la population, pour les cheminots, et pour les forces occupantes.

-Retour au menu-

I) Le train, un moyen de réduire les distances, le temps et les dangers
En 1944, Frédéric Joliot demande à Léon Denivelle, professeur de chimie au C.N.A.M., d'organiser avec l'aide de résistants de la SNCF la sortie en Suisse de Paul Langevin, célèbre physicien qui étudia le mécanisme du courant électrique, les nouvelles idées sur la constitution de la matière, et le magnétisme à l'échelle de la molécule dont il théorisa deux résultats expérimentaux de Pierre Curie. Il développa l'acoustique ultra-sonore pour la détection sous-marine en créant le "sandwich de Langevin", acier-quartz-acier, qui à la résonance amplifie l'onde sonore émise. Il est membre de l'Académie de Marine, de l'Académie royale des sciences de Londres en 1928, de l'Académie des sciences de Paris en 1934.
Depuis près de quatre ans, il est en résidence surveillée à Troyes et cette évasion doit éviter qu'il soit pris en otage par les Allemands, à la Libération.
Paul Langevin arrive le 3 mai à Paris où il reste deux jours dans le studio de René Audubert, chargé de cours d'électrochimie au C.N.A.M.
Accompagné de René Mann, étudiant au C.N.A.M., le savant parcours les 443 kilomètres séparant Paris de Belfort, en train, la nuit du 4 au 5 mai. Ils ont dû occuper seuls, de manière improvisée, un compartiment de couchettes à la gare de l'Est. Il fallait en effet éviter le contrôle en gare de Belfort, à l'arrivée du train, avant le levé du couvre-feu. Son chef de gare, Richard et un de ses employés vont devoir provisoirement les enfermer dans le wagon-lit, sur une voie de garage. Le 5 mai à midi, quelques heures plus tard, Langevin arrive en Suisse "à bout d'émotion", avec René Mann et "Rico" qui portait la lourde valise du physicien.
Son échappée en Suisse fut un chef-d'œuvre d'organisation, dans le temps le plus court.

II) Les résistants des forces françaises de l'intérieur autour de Paul Langevin
· Les liens de Paul Langevin et de Léon Denivelle avant la guerre
· Le parcours de René Mann comme exemple et ses relations avec les F.F.I. des chemins de fer

III) L'expédition en Suisse, c'est l'aventure pour préserver la vie
· Le voyage officiel sans couchette à la gare de l'Est
· Ceux qui sont morts pour déminer le pont de chemin de fer de Montbéliard
· La vipère sur le ballast qui sauve René Mann d'un interrogatoire allemand
· Une vrille à mulots pour sectionner en rondelles le câble téléphonique Paris-Belfort
Conclusion : un combat subtil contre la guerre.

-Retour au menu-

Serge Wolikow Professeur à l'université de Bourgogne, vice-président de l'université Les syndicalistes cheminots et les images de la Résistance

Étudier la résistance et la SNCF est un sujet qui mériterait un colloque à lui seul tant il est vaste et appelle des angles d'attaque différents. On a, dans cette communication, choisi d'évoquer les images de la résistance en tant que représentations collectives ou stéréotypes produits d'une mémoire construite qu'on ne peut ignorer quand on veut aujourd'hui faire avancer cette histoire dans un milieu professionnel donné.
Dans un premier temps il semble utile de proposer quelques interrogations sur les différentes manières d'envisager la relation de l'entreprise et de la résistance, sur la part du syndicalisme cheminot, ses divisions et ses difficultés, mais aussi sur son articulation avec l'activité politique dans un contexte de dictature et de répression.
Le syndicalisme cheminot n'est pas épargné par les interpellations adressées à la SNCF sur son rôle pendant la guerre et l'occupation. L'action résistante, officialisée et pérennisée par une mémoire institutionnelle syndicale, appelle des recherches nouvelles allant au-delà. Celles-ci peuvent emprunter plusieurs voies : celles de l'action effective, souvent anonyme, relatée par les témoins et les diverses archives de la période en attendant celles de l'entreprise. Le syndicalisme cheminot n'a pas échappé aux bouleversements qui ont touché l'ensemble du syndicalisme français. Il a même été plus particulièrement affecté. Son image troublée et dépréciée au début de la guerre puis de l'occupation s'est progressivement restaurée.
Qu'a signifié la résistance pour un syndicalisme qui devait inscrire son action dans une structure fortement hiérarchisée et était avant la guerre un syndicalisme de masse ? Les divisions de 1939-1940 affectent fortement l'activité syndicale de sorte que les premières actions de résistances ne procèdent pas d'une organisation affaiblie, dont les tenants légaux acceptent de jouer le jeu proposé par Vichy.
Les actions clandestines sont impulsées par les anciens unitaires et le Parti communiste qui jouent un rôle essentiel dans leur préparation. Il est difficile de distinguer leurs mobiles qui mêlent l'opposition à Vichy ou à la direction de l'entreprise et l'action antiallemande. Les relations de l'organisation syndicale avec la politique sont inversées par rapport à celles définies à l'époque du Front populaire. La répression et l'anticommunisme vont renforcer l'audience morale des communistes au sein du syndicalisme résistant même si l'engagement dans l'action armée et le sabotage soulèvent bien des réticences.
Le transport ferroviaire, domaine stratégique à tous les points de vue, catalyse les actions de la résistance impulsées par les différents mouvements ainsi que la France libre.
Comment évaluer et imputer au syndicalisme des actions de résistance qui mettent en cause la SNCF ou les cheminots sans que ceux-ci en soient les auteurs ou les initiateurs principaux ? Cette question débouche sur des interrogations possibles concernant la nature même de cette résistance, ses formes, sa diversité et sa cohérence.

-Retour au menu-

-Retour au menu-

© AHICF, juillet 2000
Le site ahicf.com est un site de l'Association pour l'histoire des chemins de fer en France
Directeur de la publication : Bruno Baufine-Ducrocq
Secrétariat scientifique : Marie-Noëlle Polino - Isabelle Gotteland
Conception et réalisation : Emmanuel Mazurier