Rails et Histoire

Patrimoine Ferroviaire - Claudine Cartier, Emmanuel de Roux

Photographies de Georges Fessy, avant-propos d’Anne-Marie Idrac. Paris, Ed. Scala/ SNCF, 2007, 310 p., 395 photographies en couleur, notes, bibliographie, plan, 46 €.

Compte rendu par Karen Bowie
Également paru dans L’Archéologie industrielle en France, n° 51 (décembre 2007).

Ceux qui s’intéressent au patrimoine ferroviaire ne peuvent qu’être reconnaissants aux auteurs et éditeurs de ce livre d’art qui, à travers les superbes photos de Georges Fessy et un texte synthétique, rendra le sujet accessible et attirant pour un large public. L’approche thématique adoptée, originale et efficace, permet d’évoquer l’ensemble des multiples aspects et échelles de ce patrimoine si riche et complexe, du luxe des grandes gares parisiennes de la Belle Époque aux usines Alsthom, des ouvrages d’art spectaculaires du Jura aux petites maisons de garde-barrière et aux cités de cheminots, pour ne mentionner que ceux-là.
L’approche par thèmes a permis aux auteurs de présenter ce patrimoine par types, évitant la tentation d’une exhaustivité illusoire. Il est vrai que cette méthode aurait mérité sans doute quelques explications ; on reviendra plus loin sur certaines des questions qu’elle soulève. Mais son efficacité est patente.
Le livre s’ouvre sur une évocation du « chemin de fer qui structure l’espace » et une présentation des ouvrages d’art prodigieux qui ont servi au désenclavement du Jura et du Massif central en exploitant des techniques de construction contrastées : en pierre pour les viaducs majestueux de la ligne de Morez à Saint-Claude, en métal pour le viaduc de Garabit de la ligne de Marjevols à Neussargues, par exemple. Surtout, cette première partie du livre met bien en relief le rôle essentiel du chemin de fer au XIXe siècle dans l’intégration de la France en tant que nation ainsi que dans son développement économique et industriel. Le patrimoine ferroviaire est traité ici avec justesse comme l’expression et la trace matérielle de ces processus qui furent si profondément structurants pour notre environnement. Mais, dans l’un des partis pris les plus surprenants de cet ouvrage, les auteurs incluent dans ce « patrimoine » les ouvrages d’art spectaculaires et tout récents suscités par le TGV. Après tout, pourquoi pas ? Mais on aurait apprécié là encore quelques explications : comment les auteurs définissent-ils ce terme si complexe de « patrimoine » ?
Sont ensuite abordés deux thèmes traités comme distincts : le chemin de fer « au cœur de la ville » et « hors la ville ». Les spécialistes s’interrogeront peut-être sur l’opportunité de cette différenciation : la situation des équipements ferroviaires tend à évoluer par rapport à la ville, et les gares établies en périphérie au XIXe siècle se trouvent désormais en centre ville. Mais si l’approche peut paraître un peu artificielle, elle permet de traiter tout l’éventail des divers types de gare, dans leurs aspects monumentaux et urbains aussi bien que fonctionnels et industriels.
Les bâtiments voyageurs prestigieux des gares parisiennes du Nord et d’Orsay côtoient ainsi l’architecture plus modeste des gares de villes reconstruites à la suite des deux grandes guerres : Albert, Noyon, Saint-Quentin, Amiens... La gare de Chauny, où la collaboration entre Gustave Umbdenstock et Urban Cassan a donné lieu à une combinaison saisissante des courants régionaliste et moderne, est ainsi bien mise en valeur. Ici encore le patrimoine « du futur » n’est pas négligé, les transformations en cours de gares historiques en vue de leur adaptation au TGV (la gare de l’Est à Paris) étant évoquées aussi bien que les nouvelles gares « hors ville » d’Avignon et de Meuse. Dans la catégorie des gares « de transfert » situées en dehors des villes, on trouve la sublime et fantomatique gare maritime de Cherbourg – avec sa partie ferroviaire désormais convertie en « Cité de la mer » – ainsi que la gare aéroportuaire de Lyon-Satolas.
Les auteurs ne se limitent pas à une discussion des seuls « bâtiments voyageurs » connus du grand public, mais signalent aussi l’intérêt des « gares de l’industrie ». Les élégantes structures qui servaient la maison de champagne Castellane à Epernay, les silos des grands moulins à Verneuil l’Etang, les sheds du lavoir à charbons à Montceau-les-Mines sont ainsi évoqués aux côtés d’exemples parisiens mieux connus tels les halles Sernam de Freyssinet et les « Frigos » derrière la gare d’Austerlitz.
Le thème de « la symbolique de la gare » permet de traiter les significations contrastées que pouvaient véhiculer les formes architecturales de cet équipement. À Limoges ou à Rouen-rive droite on trouve des monuments repères, dont les hauts campaniles à horloge évoquaient surtout la conquête du temps ; à Lens, matériaux et formes renvoient à la modernité alors qu’à Abbeville ils évoquent des traditions locales. Des pages particulièrement fascinantes sont consacrées à ces gares créées pour marquer une appartenance nationale auxquelles le déplacement des frontières a désormais fait perdre tout son sens. Les auteurs notent que le riche décor sculpté de la gare de Metz, soulignant l’appartenance allemande de la ville au tournant du XXe siècle, est désormais mieux mis en valeur grâce au TGV Est. Mais quel sera l’avenir de ces gares à forte charge symbolique et historique qui n’ont plus de raison d’être, telle Nouvel-Avricourt, sur l’ancienne frontière franco-allemande en Lorraine, ou la gare – « bijoux néo-renaissance » – de Saint-Dalmas-de-Tende, dans les Alpes-Maritimes, qui marquait, elle, la frontière avec l’Italie en 1928 ?
Le choix de consacrer une partie du livre au thème du « monde cheminot » est particulièrement heureux. Les auteurs abordent ainsi les lieux de production et d’entretien du matériel roulant, qu’ils soient protégés au titre des Monuments historiques et reconvertis à d’autres usages ou toujours en activité. La continuité de ces activités sur un site comme Le Creusot est ainsi soulignée par l’évocation côte à côte de l’ancienne halle aux grues et aux locomotives reconvertie en bibliothèque et l’actuelle usine de fabrication de bogies Alsthom. Le caractère parfois un peu froid des photos glacées se trouve ainsi mitigé par l’évocation de l’intensité du travail réalisé, que ce soit par les animateurs d’une association comme l’AJECTA (Association de jeunes pour l’entretien et la conservation des trains d’autrefois) qui font revivre de dépôt de Longueville (Seine-et-Marne) en y restaurant des machines anciennes, ou par les ouvriers qui remettent en état les wagons dans les ateliers SNCF de Romilly-sur-Seine (Aube) – établissement dont l’aspect « patrimonial » reste cependant particulièrement opaque. L’évocation de ces lieux de travail permet aussi de souligner la contribution de certains équipements ferroviaires au progrès des techniques constructives, dont les rotondes en béton de Bernard Lafaille (Culmont-Chalindrey, dans la Haute-Marne, ou Buire, dans l’Aisne) constituent des exemples éloquents.
Pour conclure leur ouvrage les auteurs évoquent le « réseau mythique » du PLM. Pourquoi celui-là plutôt qu’un autre ? On ne nous le dit pas. Mais le choix de traiter ainsi le réseau d’une des anciennes compagnies englobées dans la SNCF lors de sa création est bien judicieux en ce qu’il permet d’aborder un système dans son ensemble, de la fastueuse gare parisienne aux ateliers d’Oullins près Lyon et la rotonde de Chambéry, par exemple.
Somptueux ouvrage de vulgarisation, le livre décevra peut-être quelques spécialistes. Surtout, comme nous l’avons mentionné plus haut, les auteurs ne nous donnent aucune piste pour décrypter la façon dont ils comprennent la notion même de « patrimoine ». Le fait que tel ou tel élément fasse l’objet d’une protection au titre des monuments historiques est souvent signalé ; mais il s’agit d’une infime minorité des éléments évoqués dans l’ouvrage, dont les critères d’inclusion ne sont en fait nulle part explicités.
Le flou qui entoure la manière dont les auteurs comprennent la notion de patrimoine se fait sentir également dans leur présentation de sites dont les projets d’aménagement font actuellement objet de débat. Les auteurs tendent en effet à présenter sans précaution leurs propres goûts et opinions – la tour de la gare d’Amiens de Perret manque de « quelques dizaines de mètres pour être totalement réussie », les aménageurs de la ZAC Paris Rive Gauche « manquent d’imagination » – comme s’il s’agissait d’informations ayant le même statut que les riches synthèses de recherches historiques qu’ils nous livrent par ailleurs.
Les auteurs sont tous les deux d’éminents spécialistes du patrimoine industriel. La loi sur les monuments historiques de 1913, qui institue « l’Histoire » et « l’Art » en deux registres de valeurs parallèles, ne peut avoir aucun secret pour eux. Ils doivent connaître parfaitement aussi les écrits d’auteurs, d’Alois Riegl à Françoise Choay, pour ne citer qu’eux, qui se sont colletés avec la difficulté d’expliquer comment dans la pratique ces deux registres peuvent être tenus en équilibre. Comme tous les « praticiens » du domaine du patrimoine, ils savent combien les valeurs esthétique et historique tendent dans les faits à s’imbriquer ; on est donc surpris de ne pas les voir distinguer plus clairement entre elles.
Le ferroviaire est un nouvel arrivé dans le champ du patrimoine. Il n’a pu bénéficier des efforts consacrés par l’Inventaire général au développement des connaissances sur le patrimoine industriel, les transports n’entrant pas dans la catégorie des activités de « production ou d’extraction ».
On aurait ainsi été particulièrement intéressé de connaître les vues des auteurs sur la spécificité du patrimoine ferroviaire et son rapport au patrimoine industriel. Leur silence sur ces questions comme sur leurs critères de choix, et leur tendance à mélanger jugements esthétiques personnels à des informations historiques, laisseront donc certains lecteurs un peu perplexes.
D’aucuns regretteront peut-être aussi qu’un seul plan, peu détaillé, illustre l’ouvrage et que la relation entre images et texte soit parfois un peu « lâche » ; ce qui permet cependant pour ceux qui le souhaitent d’aborder le livre par le seul biais des belles photographies de Georges Fessy.
Enfin, les lecteurs attentifs remarqueront éventuellement quelques imprécisions qui n’enlèvent en fait rien à la qualité de l’ensemble (les bogies inventés en 1870, une « Compagnie » de l’Etat créée en 1855...). Mais un passage est resté pour nous difficile à comprendre : après page sur page d’éloges du TGV, la citation qui clôt l’ouvrage le caractérise comme « le viol de toutes les régions ».
Si le mot de la fin laisse donc perplexe, l’ouvrage reste une contribution inestimable à la vulgarisation des connaissances sur les constructions ferroviaires. Les notes au texte montrent bien l’importance du travail de synthèse réalisé par les auteurs à partir de nombreuses recherches de terrain beaucoup moins accessibles au grand public. Les auteurs renvoient souvent par exemple à des dossiers établis en vue d’une demande de protection au titre des monuments historiques, à des travaux menés le cadre d’Inventaires régionaux ou – cela mérite d’être signalé – à des études parues dans les divers numéros de la Revue d’histoire des chemins de fer dont un grand nombre furent réalisées par des boursiers de l’AHICF. On ne peut donc qu’être bien redevables aux auteurs de porter les résultats de ces travaux à la connaissance d’un large public. Quelle que soit la manière dont on définit le « patrimoine ferroviaire », cet ouvrage constitue un formidable outil pour sa promotion.

© Karen Bowie, 2007. Tous droits réservés.