Rails et Histoire

On the fast track. French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983 - Jacob Meunier

Westport, Praeger Publishers, 2002, 255 p.

Compte rendu par J.-F. Picard, avril 2002

Dans un livre intitulé "Sur la voie rapide", un spécialiste américain des problèmes de transport (Cambridge Systematics Inc.) nous propose une histoire des origines du TGV telle qu’inscrite dans la perspective de la modernisation de la France au cours du dernier demi-siècle. La lecture de ce livre remarquablement documenté ne déçoit pas l’attente du lecteur anglophone.
L’histoire commence avec l’effort de reconstruction entrepris par la SNCF au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. L’auteur n’en néglige aucun des acteurs : l’exploitant ferroviaire, la SNCF issue de la nationalisation des chemins de fer français en 1937 ; l’aide américaine tant en matière de fournitures de matériel qu’en termes financiers, le plan Monnet qui donne la priorité au rail afin de rétablir l’économie du pays. Il évoque aussi le rôle essentiel des grands entrepreneurs du service public, Louis Armand qui deviendra directeur général de la SNCF peu après la guerre, rénovateur des chemins de fer français grâce à un ambitieux programme d’électrification. En effet, en France l’effort de reconstruction s’était accompagné d’un véritable dessein de modernisation de l’infrastructure ferroviaire Tandis que dans d’autres pays, aux États-Unis notamment, le progrès technique semblait emprunter d’autres voies que celles du chemin de fer, Armand prédisait que le rail gardait toutes ses chances dans une compétition qui commençait à l’opposer à d’autres moyens de transporter hommes ou marchandises. Évoquant les différentes tentatives de coordination rail-route élaborées au cours des années 1950, J. Meunier n’hésite pas à parler d’une deuxième bataille du rail (la première, comme on sait, évoquant le rôle de la SNCF sous l’Occupation). En effet, l’avenir du chemin de fer paraissait incertain à certains ministres des Finances obnubilés par le développement de l’automobile. Le fait d’être poussée à la défensive n’empêchait pas la SNCF de décrocher un record du monde de vitesse sur rail, alors que l’augmentation du niveau de vie et le développement économique - les Trente Glorieuses -, aboutissaient comme dans d’autres pays à la fermeture des petites lignes de chemin de fer dont le déficit d’exploitation grevait les finances publiques. L’auteur rappelle que si la SNCF fut l’un des promoteurs de la grande vitesse sur rail, les essais de 1955 n’eurent pas d’application immédiate, au moins en exploitation courante. Il fallut attendre l’aiguillon d’une réalisation étrangère, en l’occurrence le Shinkansen japonais, pour que sa tutelle donne à la SNCF l’autorisation de mettre en œuvre son savoir faire technique avec le Mistral, les Trans Europ Express ou le Capitole, le premier train de la SNCF à atteindre 200 km/h en 1967. Mais il y avait aussi un aiguillon national, la Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale (DATAR) destinée à irriguer le "désert français" évoqué par le géographe Jean-François Gravier. Pour la SNCF, l’incitation était d’autant plus forte que les technocrates décentralisateurs, mais parisiens, n’avaient d’yeux que pour des systèmes de transport susceptibles de concurrencer le rail, c’est-à-dire les autoroutes et les lignes aériennes intérieures, voire l’Aérotrain de l’ingénieur Jean Bertin. Ce dernier était un système de transport hybride empruntant son dispositif de guidage au monde ferroviaire et son mode de propulsion à l’aéronautique fut évalué par un nouveau Service de la recherche créé à la SNCF au milieu des années 1960. C’est pour contrer l’Aérotrain que fut sérieusement envisagé la construction d’un train à grande vitesse sur infrastructures nouvelles (projet C 03), nous rappelle Jacob Meunier. Dans le cinquième chapitre de son livre (The C03 project : proposal and reception, 1965-1974) l’auteur se livre à une exégèse minutieuse des projets concurrents, évoquant pour expliquer le choix final du TGV deux schèmes d’explications en posant la question de savoir si le train à grande vitesse constitue un aboutissement ou une rupture dans l’histoire des chemins de fer. Citant le regretté Jean Bouley pour qui il était : " moins une révolution qu’une évolution ", l’auteur épingle l’historiographie traditionnelle, principalement axée sur l’histoire technique, qui conclut à l’aboutissement d’un processus de sélection naturelle, comme le firent les deux auteurs d’une étude publiée il y a quelques années (J. F. Picard, A. Beltran, "D’où viens tu TGV ? " Revue générale des chemins de fer, 8/9 1994). Mais On the fast Track se rallie à la thèse inverse, celle de la rupture. Inspiré par un chercheur de l’INRETS (J.-M. Fourniau), il veut voir dans le TGV la marque d’une " réorientation stratégique fondamentale à la SNCF ", l’apparition du train à grande vitesse constituant alors une véritable révolution dans les transports terrestres.
Disons-le sans détour, la thèse "révolutionnaire" convainc d’autant moins que la démonstration s’appuie sur des arguments techniques parfois approximatifs, par exemple lorsque l’auteur évoque, avec gravure à l’appui, l’aide américaine de l’après-guerre en signalant l’importation de locomotives à vapeur qui n’étaient pas des "141 P" (machines d’origine autochtone), mais les fameuses "R" dites "Libération". Plus ennuyeux semble le fait d’avoir minoré le rôle de l’électrification ferroviaire en alternatif haute tension à 50 Hz au tournant des années cinquante puisque c’est précisément ce système d’électrification qui permet aux TGV de sillonner l’hexagone à 300 km/h un demi-siècle plus tard. Or, l’auteur reste singulièrement discret sur la décision de construire un TGV électrique plutôt qu’à turbine à gaz.
Certes, la crise énergétique de l’hiver 1973-1974 est mentionnée, mais comme un incident de parcours. Cependant, on peut penser que cette " divine surprise " fut l’élément déterminant dans la décision de construire le TGV Sud-Est. Bien que la décision ait été rapide, cela ne veut pas dire qu’elle fût prise sur un coup de tête, comme le montre le dossier électrique minutieusement préparé par la SNCF, tout comme celui de l’électronucléaire à EDF. Quant au fameux Service de la recherche de la SNCF, responsable de ces innovations, si l’auteur rappelle qu’il puisait ses racines dans une Direction d’études de la traction à moteur thermique (DETMT), initiatrice des premières rames à turbines à gaz, il omet de signaler qu’elle était issue d’une Direction d’études de la traction électrique (DETE) mise en place pendant la Seconde Guerre mondiale et véritable initiatrice de la modernisation des chemins de fer. En définitive, ces éléments expliquent pourquoi le projet de TGV fut moins controversé que celui d’Aérotrain.
Enfin, il reste la question d’une nouvelle perspective commerciale à la SNCF introduite à l’occasion du projet TGV. Mais, là encore, s’agissait-il d’une rupture ou restait-on dans la continuité ? Lorsque la SNCF parlait de " démocratiser la vitesse", encore faut-il comprendre que le programme C03 s’inscrivait moins dans une perspective de profit recherché par un quelconque transporteur que dans celle de la modernisation d’un service public. En fait, le vrai mérite des économistes de la SNCF, comme Michel Walrave, est d’avoir montré que la construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer dévolue à la grande vitesse serait rentable. C’est-à-dire qu’elle ne pèserait pas sur les finances publiques. Encore l’hypothèse ne fut-elle validée que dans le cas du TGV-SE dont le financement fut assuré par emprunts placés sur la marché financier international, mais pas dans celui du TGV-Atlantique pour ne pas parler du dernier projet en cours de TGV Est. Au vrai, le livre de Jacob Meunier a le grand mérite de montrer - même si c’est parfois en creux - à quel point le TGV est l’enfant de l’exploitant, c’est-à-dire le produit des programmes de recherche et développement menés à la SNCF. Une situation exactement l’inverse des États-Unis où les constructeurs de locomotives menaient la danse. Cette stratégie de l’arsenal (pour reprendre l’expression de J.-J. Salomon) si spécifiquement française explique, me semble-il, l’excellence de nos chemins de fer, mais aussi les difficultés rencontrées lorsqu’il s’agit d’exporter des TGV. En effet, ce bel objet roulant n’est que l’élément le plus spectaculaire d’une vaste infrastructure technique, notamment d’un réseau ferré qui est beaucoup plus difficile à vendre, même aux Américains.

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