Rails et Histoire

Neue Wege in ein neues Europa, Geschichte und Verkehr im 20. Jahrhundert - Ralf Roth, Karl Schlögel (dir.)

[Voies nouvelles dans une Europe nouvelle. Histoire et transport au 20e siècle] - Campus Verlag, Frankfurt/New York, 2009, 555 p.,

Compte rendu par Antoine Beyer, géographe, maître de conférences, université de Paris-Sorbonne - 2009

Le livre coordonné par Ralf Roth et Karl Schlögel est issu d’un colloque tenu à Berlin en mars 2007. Il a le grand intérêt de présenter un panorama actualisé des recherches universitaires allemandes dans le domaine de l’histoire des transports et offre une très abondante bibliographie sur le sujet. Il faut saluer ici l’effort de coordination des contributions d’une vingtaine d’auteurs autour de cinq thèmes qui réussissent à assurer une belle cohérence d’ensemble, dans une logique à la fois thématique et périodisée.
La démarche de l’ouvrage s’inscrit dans une recherche historique actuelle portée par le contexte socio-politique de construction européenne. L’effacement contemporain de la matrice étatique invite à réévaluer des études jusque là menée par pays et par mode de transport. Un regard qui fait coïncider la construction des réseaux techniques avec celle des territoires nationaux. La nouvelle perspective insiste en revanche sur la réalité internationale de systèmes de transport qui avaient vite été interconnectés et étaient au demeurant largement ouverts aux influences étrangères tant par leurs techniques que par leurs modes de financement. La valorisation d’une interprétation transnationale des grands systèmes techniques et la volonté d’élargir la recherche aux effets politiques, sociaux et culturels de la mobilité fait suite aux recherches initiées en France dans les années 1990 autour notamment de Michèle Merger[1], et plus récemment au sein du réseau TOE (Tensions of Europe Network) dont l’objectif est l’élaboration d’une histoire transfrontalière des techniques de transport[2]. Les différentes étapes de la construction d’une perspective européenne du milieu de la recherche historique sur les transports sont ainsi détaillés dans la contribution de Hans-Liudger Dienel et de Colin Divall, président de l’Institute of Railways Studies & Transport History.

Les transports dans une perspective historiographique

Sur le plan théorique, différentes analyses sont avancées pour souligner le caractère central des transports dans une théorie contemporaine de la démarche historique. Karl Schlögel souligne combien l’intérêt contemporain du transport s’accompagne de celui de la dimension spatiale de la recherche historique. Longtemps refoulé après les dérives nazies du Lebensraum, l’espace n’est plus envisagé comme le paradigme naturaliste qui s’était imposé à la fin du 19e siècle, et ce, dans un souci d’objectivation scientifique. C’est un espace socialisé, un espace de transaction, tissé par les échanges et la mobilité des populations.
Si l’Europe est un territoire avant d’être une valeur ou une culture, c’est en tant qu’espace socialement produit par la multiplicité de choix et d’opportunités individuelles de mobilité. Se tissent ainsi à travers le continent de nouvelles proximités et de nouvelles solidarités dont la chute du Rideau de fer et l’intégration communautaire ne font qu’accentuer l’ampleur (Wolfgang Kaschuba).
L’histoire des transports et de leur développement technique peut aussi être interprétée comme le support d’une refondation de l’ancienne « histoire universelle » revendiquée par Schiller, Humboldt ou Ranke. Vecteur de l’unification terrestre et de la mondialisation, le développement des échanges et de la communication met pleinement en lumière les conditions d’interactions et les possibilités les influences réciproques entre sociétés. Dans une perspective plus continentale, l’approche des transports offre selon Ralf Roth un incomparable fil conducteur pour saisir l’émergence, la destruction et la reconstruction d’une société européenne aux 19e et 20e siècles.
Enfin, Gijs Mom, professeur d’histoire des technologies à Eindhoven, défend l’idée que le développement des transports, au-delà de leurs incontestables effets économiques intégrateurs à l’échelle des pays et de l’espace européen, repose de manière significative sur le partage d’une culture internationale des standards techniques, des types de véhicules et bien sûr des formes sociales de mobilité. Cette communauté d’usages et de pratiques souvent implicite a pourtant été l’un des vecteurs majeurs d’unification transnationale comme l’illustre par exemple les automobiles clubs. Elle contrebalance fortement l’idée d’une convergence tardive des transports européens à travers la seule politique communautaire.

Les occasions manquées de l’unification du système européen des transports

Au tournant du 20e siècle, un sentiment commun d’européanité était partagé par les classes dirigeantes des pays européens. Il reposait notamment sur un potentiel de mobilité qui ouvrait de nouveaux horizons touristiques, politiques et économiques. Avec le chemin de fer, Hans-Liudger Dienel rappelle que la perception d’un éloignement géographique devenait désormais relative et mesurable par la durée du trajet. L’intégration internationale n’était pas qu’un sentiment, elle reposait aussi sur des institutions très actives à la fin du 19e siècle, notamment dans le monde ferroviaire. Dans ce contexte il est donc étonnant que de telles coopérations n’ai pas permis de susciter plus avant une intégration politique européenne. Il est vrai que les structures ferroviaires internationales ne disposaient d’aucune initiative propre.
Autre signe, aucune entreprise privée paneuropéenne n’émerge, hormis la fameuse Compagnie internationale des Wagons-lits. Les réseaux de transport et d’information demeurent avant tout envisagés dans la constitution de systèmes dont les métropoles constituent le centre. Les cartes représentant les réseaux investissent d’ailleurs fortement l’image de l’unité nationale au détriment des réalités transfrontalière (Heinrich Nolte). Enfin, cette période de discrète concertation prend fin avec le repli national qui suit la Première Guerre mondiale. S’ouvre une nouvelle ère marquée par l’ambivalente fascination pour la vitesse et l’autarcie nationale, où les relations interétatiques sont marquées par la méfiance réciproque et un esprit de concurrence (Dirk van Laak).
Le lendemain de la Seconde Guerre voit à nouveau l’échec d’une conception intégrée des réseaux de transports paneuropéens. Dans le contexte de la Guerre Froide, l’offre américaine d’une politique paneuropéenne des transports se heurte à l’opposition de l’URSS, notamment quant à l’accès au Danube que Moscou comptait dans sa sphère d’influence exclusive. Lancée en 1950, la tentative française d’Edouard Bonnefous d’une instance internationale de coordination pour structurer le transport à l’ouest du continent rencontre de même une fin de non recevoir des Britanniques et des Scandinaves soucieux de préserver leurs intérêts nationaux. De même, le Traité de Rome qui mentionne l’importance communautaire des transports restera-t-il lettre morte jusqu’en 1986 et il vient grossir provisoirement le nombre des occasions manquées. Les pays du CAEM montrent en apparence une plus forte intégration avec, par exemple, des avions de ligne unitaires de type soviétique. Mais, malgré les effets d’annonce et les enjeux réels d’intégration économique, le Bloc socialiste n’aura pas non plus poussé très loin son intégration dans les transports. L’Allemagne divisée et particulièrement Berlin, sont alors au cœur de cette problématique de discontinuité et de raccordement partiel des systèmes de transport. Helmuth Trischler montre bien que le rideau de fer présentait des trous par où s’organisaient des échanges : à travers la desserte de Berlin, la navigation tchèque sur l’Elbe ou via le rôle des transporteurs routiers bulgares qui occupaient le rôle d’intermédiaires entre la CEE et le Proche-Orient. Ces failles tolérées mettaient en contact un grand nombre d’acteurs de l’Ouest et de l’Est qui s’accordaient sur une concertation minimale des normes et des usages qui ne pouvaient au demeurant guère empêcher des échanges informels et les trafics de contrebande.

L’inversion des valeurs : le transport en temps de guerre

Dans les périodes critiques et les moments sombres de l’histoire européenne, les transports, notamment ferroviaires, occupent un rôle décisif dans la mobilisation sociale. Ils sont alors traversés par une inversion complète des valeurs qui guident une efficacité technique entièrement mise au service de la destruction. Dans son texte, Benjamin Schenk souligne cette ambivalence constitutive de la voie ferrée dans l’empire des tsars. Le développement des chemins de fer y est associé à l’idée d’un progrès conquérant qui est conçu comme une vitrine du pouvoir. Mais l’imposition des règlements souhaités se heurte à la coexistence forcée de réalités sociales et de niveaux de développement très variés pouvant confiner à la confrontation.
Aussi le réseau ferroviaire est-il un élément qui organise autant qu’il fragilise l’immense empire. Si c’est le chemin de fer qui achemine les troupes pour rétablir l’ordre, la police peine à assurer la sécurité des passagers face aux criminels et aux terroristes et ne peut guère empêcher l’infiltration d’agents révolutionnaires parmi les cheminots. Les épisodes de la révolution de 1905, de la Grande Guerre, puis de la Révolution (Nicolas II signe son abdication dans un train) renvoient in fine l’image d’une modernité trouble, plus associée au désordre et au chaos, en tout cas bien loin de la mission civilisatrice qui lui était assignée. Christopher Kopper rappelle quant à lui le rôle déterminant joué par le fer au cours de la Première Guerre mondiale. La différence entre les 1 300 trains mobilisés en 1870 et les 32 000 convois d’août 1914 s’explique moins par la croissance des effectifs que par les besoins d’une guerre industrielle qui exige en grande quantité des munitions et des obus. Le caractère stratégique du réseau était reconnu : en accord avec les civils, les mouvements militaires étaient planifiés de longue date et de nombreuses voies n’avaient d’autre but que de répondre aux besoins de la mobilisation à venir (les Kanonenbahn). Cette situation était d’autant plus marquée en Allemagne que le gouvernement prussien disposait de la haute main sur la société d’exploitation d’État (Königlich Preussische Eisenbahnverwaltung), contrairement à la France où le réseau était contrôlé par des sociétés privées. Le matériel n’était en revanche par conçu pour une guerre d’usure : les problèmes de capacité de transport et de sollicitation accrue des véhicules vont s’aggravant après 1917. Le manque de matières premières et l’entretien déficient des voies accentuent les difficultés, même si le réseau n’a pas été touché par les combats. Il faut rappeler que les industriels gagnaient plus à travailler par les commandes d’armement que pour l’entretien du réseau ou le renouvellement du matériel de transport. Enfin, le matériel ferroviaire qui aura servi à la guerre sera utilisé comme monnaie de réparation.
Un quart de siècle plus tard, les chemins de fer allemands sont incorporés au gigantesque système de travail forcé nazi et, malgré la construction d’autoroutes, ils constituent le cœur de la logistique de guerre. De son efficacité dépendait à la fois le soutien aux buts militaires et l’approvisionnement de la machine économique. Enfin, il rendait possible l’exercice même des exactions du régime à travers l’Europe et la soumission de millions d’hommes et de femmes dans les territoires occupés. Dans le seul Reich, le système ferroviaire employait plus d’un million de personnes. La déportation des Juifs d’Europe vers les camps de la mort est directement lié au système ferroviaire dont Alfred Gottwaldt détaille le décompte macabre des moyens mis en œuvre.
Dans cette tragédie, les sociétés de chemin de fer portent une part évidente de responsabilité. Certes, le degré de culpabilité pour les individus comme pour les institutions reste difficile à établir comme le rappellent les débats judiciaires qui se sont déroulés en France autour de l’organisation des convois de déportation assurés par la SNCF, dont rend compte Marie-Noëlle Polino. Au-delà des éléments convoqués récemment par la justice, il reste aux historiens la tâche de compléter les recherches pour mieux comprendre ses mécanismes. Elle amènerait sans doute à nuancer la position des cheminots français : ni résistants irréfragables comme ils ont été présentés au sortir de la guerre, ni « collabos ».
Hans Lemberg évoque enfin l’évacuation des populations allemandes fuyant l’Armée rouge en 1944-1945 puis expulsées après les accords de Potsdam. Le principe avait été mis en œuvre dès 1939, lors du déplacement des populations allemandes de Bucovine et de Wolhynie vers le Reich. Il consistait à s’organiser des trecks, convois improvisés regroupant des villages entiers qui mobilisaient alors tout ce qui pouvait rouler dans des conditions matérielles et climatiques difficiles.

La culture de la mobilité européenne dans l’image et les représentations

Le premier 20e siècle a été marqué par la quête de l’accélération. Peter Lyth rappelle que le Titanic aurait pu échapper au naufrage s’il n’avait cherché à remporter le « ruban bleu » de la plus rapide traversée de l’Atlantique. Le désastre est alors instantanément relayé à travers le monde grâce à une nouvelle prouesse technique, la radio que Marconi venait de mettre au point. Avec les améliorations successives du moteur à explosion, la vitesse devient un objet de prestige et de différenciation sociale, avant d’être investie par la compétition entre États pour la modernité technique. Longtemps apanage d’une aristocratie qui défendait sa distinction, la vitesse est aussi magnifiée par le mouvement futuriste comme la valeur-clé d’une modernité qui annonce les valeurs fascistes de dépassement de soi et de puissance et de violence.
Dès les années 1920, les courses d’autos et d’avions aux forts accents nationalistes suscite de nouveaux héros auprès d’un large public. Très vite l’esthétique épurée qu’inspirent les formes aérodynamiques de l’industrie aéronautique se diffuse à l’ensemble du design, dans le ferroviaire (Coronation Scot, 1937), l’automobile (Volkswagen), pour quitter ensuite la sphère du transport. L’impératif de la l’accélération touche aussi les modes de production et la consommation. Les grands magasins se dotent des premiers escalators, ils trouvent des relais dans une publicité dont le style rapide limite à l’essentiel le message. La vitesse est glorifiée dans l’architecture et l’urbanisme avec Le Corbusier qui défend le modèle de la machine pour ses logements et la conception d’une ville rationnelle. La Seconde Guerre mondiale précipite encore le mouvement, puisque, objet de prestige, la vitesse devient un élément décisif de domination sur les champs de bataille. En 1944, les Messerschmidt 262 atteignent 870 km/h et les engins américains finissent par franchir le mur du son en 1947. Cette quête de la vitesse ponctuée de nombreux drames ne se refermera véritablement qu’avec le retrait du prestigieux Concorde.
Pourtant, le développement de la mobilité ne se résume pas à la vitesse croissante des déplacements motorisés comme l’illustre Thomas Zeller. L’attention portée aux paysages créés ou donnés à voir depuis la route pousse au contraire à la décélération et introduit des infrastructures tout en courbe et en pente, dédiées au vagabondage du regard touristique et à la découverte des panoramas routiers dont les plus représentatifs sont ouverts dans les années 1930 : la route des Alpes en Bavière et le Blue Ridge Parkway en Virginie et Caroline du Nord. Tout ou presque reste à faire pour comprendre l’émergence et le développement autoroutier européen comme réseau progressivement intégré, alors même que le triomphe de l’usage intensif de cette infrastructure n’a cessé de s’amplifier et de formater l’essentiel de nos pratiques contemporaines. Reiner Rippmann souligne à quel point sa genèse demeure entourée d’une matrice nationale, souvent mythique et de laquelle il faut savoir se dégager (cf. les autoroutes du Führer).

Des possibilités de transport illimitées à la fragilité du système

La dernière partie de l’ouvrage porte sur l’histoire récente de la mobilité avec le constat d’une accessibilité inédite, notamment en Europe qui dispose d’une densité inégalée d’infrastructures et de services. Le développement ininterrompu des moyens de transport et de communication ne cesse d’alimenter la croissance du nombre de personnes et des tonnages transportés. Il s’illustre notamment à travers l’avènement du tourisme aérien de masse analysé par Javier Vidal et Hasso Sprode. Les prestations offertes se complexifient pour répondre aux exigences toujours plus pressantes d’un marché de consommation concurrentiel.
Une rupture s’opère avec ce Richard Vahrenkamp analyse comme une révolution logistique. Les attentes des industriels modifient structurellement les anciennes fonctions de transport et d’entreposage pour y intégrer de plus en plus étroitement les flux amont et aval. L’intégration de la chaîne d’approvisionnement (supply chain management) rend possible l’éclatement géographique croissant des lieux où s’effectue la valeur ajoutée. Elle favorise en retour l’émergence de nouveaux systèmes productifs qui s’organisent à l’échelle du marché unique et dans des perspectives de plus en plus intercontinentales. Le développement de la logistique est par ailleurs indissociable de la motorisation généralisée qui repose à la fois sur le développement autoroutier et la libéralisation du transport routier de marchandises. Pour l’auteur, c’est justement l’absence de souplesse et de réactivité introduite par la logistique moderne face au transport ferroviaire massifié, comme d’ailleurs l’impossibilité politique même de l’émergence d’un lobby routier, qui semble avoir été fatal à l’économie des pays d’Europe de l’Est.
Dans l’Europe des 15 puis des 27, l’offre peine cependant à suivre l’intensification des flux, notamment sur les tronçons transfrontaliers. La question centrale qui s’impose alors est celle de la coordination plus étroite de l’offre d’infrastructure dans le sens d’une continuité et d’une homogénéisation à l’échelle communautaire. Elle doit répondre aux risques de congestion et aux défis environnementaux. C’est là le sens des 14 grands projets européens retenus lors du sommet de Essen de 1994 et repris en 2003 par le Groupe d’experts présidé par le commissaire Van Miert, hiérarchisés selon leur priorité dans une Europe élargie.
À la suite de nombreux observateurs, Michèle Merger met avant la faiblesse des résultats obtenus qui se heurtent aux montants financiers à mobiliser par les États. L’avancée très lente d’un système européen contraste avec l’unification croissante des transports intercontinentaux. Elle trouve finalement bien plus son origine aux États-Unis que sur le vieux continent, avec la diffusion du conteneur (1966) et des pipelines (1957) dont Michael Hascher restitue la genèse. Ces innovations aux contenus technologiques finalement faibles renvoient à la capacité d’imposition de normes que seule la puissance économique américaine a pu mettre en œuvre alors que les tentatives d’unification européennes sont restées inachevées.
Une seconde rupture par rapport au modèle européen vient du fait que la diffusion de règles relève non de la sphère politique mais de l’initiative privée. Pour les trafics domestiques intraeuropéens, le revers de ce choix est l’inadaptation des europalettes qui impose un coûteux transbordement de et vers les conteneurs maritimes puisque les mesures de ces derniers s’adaptent aux normes en vigueur outre-Atlantique. L’intensification des flux et l’accélération des mouvements poussent à une sollicitation accrue des infrastructures qui atteignent désormais la saturation. Toute anicroche a des répercussions en cascade. Cela contribue à rendre le système extrêmement dépendant de la mobilité qui devient très fragile. Cette vulnérabilité est encore accentuée par les risques d’accidents dont Christoph Maria Merki rappelle qu’ils vont décroissant mais, au-delà des défaillances technique et des questions de sécurité, se profilent les effets d’une possible action malveillante ou terroriste en termes de sûreté, dont les effets peuvent être durablement perturbateurs.

Un jalon pour la recherche en transport

Au final on est en face d’un livre très riche par la diversité de ses contributions et la multiplicité des références convoquées. Le revers est qu’il sacrifie sans doute l’originalité des sujets à la recherche d’une couverture thématique large du champ. Dans bien des chapitres l’orientation européenne et transnationale aurait pu être renforcée, au détriment d’une approche souvent trop confinée à l’espace et à l’histoire allemands. Malgré ces quelques réserves, rappelons qu’on a bien là une référence importante pour qui souhaite aborder la question des transports européens.

[1] Merger M., Carreras A. et Giuntini A. (Dir.), Les réseaux européens transnationaux, XIXe-XXe siècles, quels enjeux ?, Nantes, Ouest-Éditions, 1995, 430 p.

[2] Kaijser A., van der Vleuten E., Networking Europe : transnational infrastructures and the shaping of Europe 1850-2000, Watson Publishing International, 2006, 335 p.

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