Rails et Histoire

Les horizons de la grande vitesse. Le TGV, une innovation lue à travers les mutations de son époque - Olivier Klein

Thèse de Sciences économiques (économie des transports), Université Lumière- Lyon II - Thèse présentée et soutenue publiquement par Olivier Klein le 9 novembre 2001 à l'Université Lumière-Lyon II devant un jury composé de : Michel Bassand, Professeur (École Fédérale Polytechnique de Lausanne), Yves Crozet, Professeur (Université Lumière-Lyon II), Patrice Flichy, Professeur (Université de Marne-la-Vallée) (Rapporteur), Guy Joignaux, Directeur de Recherche (INRETS) (Rapporteur), François Plassard, Directeur de Recherche (CNRS) (Directeur de thèse).

Thèse déposée et consultable à l’AHICF.

Résumé par Olivier Klein, juillet 2002

On peut distinguer trois grandes représentations de la place de l’offre de transport dans l’économie et la société : partant d’une vision parfaitement déterministe - l’offre de transport dispensatrice de richesse, on observe ensuite une première tentative pour se libérer de ce mécanicisme trop pesant - l’offre de transport à valoriser par les acteurs. C’est en essayant de tirer parti des lacunes de ces démarches que l’on propose de plus en plus fréquemment d’adopter un cadre conceptuel plus contemporain selon lequel l’offre de transport est en premier lieu le produit d’une société et d’un système technique qu’elle participe ensuite, à travers ses usages, à faire fonctionner, et donc à faire évoluer.
Cette dernière représentation des relations entre offre de transport et société donne lieu à de nombreuses recherches centrées sur les résultats d’une discipline scientifique particulière - l’économie, la sociologie de l’innovation ou les sciences politiques par exemple - mais aussi à des applications plus transversales. A partir de la sociologie interactionniste, Patrice Flichy (1995) propose ainsi une construction de l’innovation technique qui appelle la prise en considération sans exclusive de champs d’analyse, d’échelles temporelles ou spatiales variées.
C’est cette grille de lecture que cette thèse tente d’adapter au TGV, pris comme moyen de déplacement de voyageurs à motif professionnel, en s’appuyant sur trois caractéristiques essentielles de cet outil : le caractère continu du processus d’innovation qui mêne au TGV ; la prédominance du service offert sur l’objet lui-même ; la banalité, enfin, des performances permises par cette technique, que d’autres moyens - l’avion ou la voiture selon les cas permettent aussi d’envisager, voire de dépasser. Il s’agit donc de s’adapter au caractère d’innovation mineure du TGV, de le tenir pour une "technique en usage" (Edgerton, 1998) et de privilégier dans l’analyse la compréhension de la manière dont la grande vitesse ferroviaire s’insère dans des dynamiques sociales contemporaines qui lui sont largement extérieures. C’est sur ce shéma qu’est construite cette thèse.
Selon ce cadre général, la présentation est divisée en quatre parties d’ampleur inégale qui abordent chacune un domaine ou une échelle d’analyse. Dans chaque partie, des évolutions sociales de large envergure sont dessinées et la grande vitesse y est replacée soit en tant que production (le cadre fonctionnel relatif à l’offre selon P. Flichy), soit, plus souvent, en tant que pratique (cadre d’usage relatif à la demande).
La première partie aborde d’emblée les temps longs de l’accélération des moyens d’échange dont les hommes disposent. Le premier chapitre analyse ainsi l’accroissement des vitesses tandis que le second s’intéresse au renouvellement, qui lui est lié, des hiérarchies diverses qui organisent la société et son espace.
La seconde partie est celle de l’échelle macro-économique. Elle est abordée à travers trois thèmes qui renvoient à chaque fois à une dimension particulière du TGV en tant que système " socio-technique " de déplacement : l’épuisement du fordisme et la genèse du TGV alimentent le chapitre 3 ; la montée de l’information abordée dans le chapitre 4 se traduit tant dans l’offre que dans la demande de déplacements à grande vitesse ; enfin, la globalisation dont traite le chapitre 5 actualise le renouvellement des hiérarchies sociales auquel le TGV participe.
Ces deux premières parties sont, on le constate, délibérément orientées vers des analyses très globales du contexte sociétal de la grande vitesse ferroviaire. Le recours à l’histoire, tout d’abord, apparaît comme le point de passage obligé d’une tentative visant à élargir les perspectives mobilisées pour accroître l’intelligibilité du TGV. La prise en compte de macro-tendances affectant les structures économiques contemporaines répond à ce souci d’historicité. Même s’il s’inscrit dans un mouvement séculaire d’accélération des échanges, le TGV n’est pas un objet socio-technique intemporel. Il faut l’immerger dans sa propre époque, et donc aussi dans les tendances globales de son époque, pour mieux le comprendre.
Une fois posé ce cadre général, les deux parties suivantes traitent de manière plus spécifique de l’organisation des structures productives. Elles correspondent donc grossomodo à une focale intermédiaire : une échelle "méso". Ce niveau de l’organisation est alors investi selon deux dimensions : le temps et l’espace selon les deux composantes fondamentales de la vitesse. On peut admettre, pour l’instant sans discussion, que les organisations productives se déploient dans l’espace. Le temps apparaît aussi de plus en plus souvent comme un élément déterminant de ce point de vue, en aval parce que l’organisation vise justement à encadrer l’usage du temps, comme en amont puisque les variables temporelles déterminent aussi la structure de l’organisation et son degré de complexité.
La troisième partie est donc celle du temps. Elle débute par l’évocation des importantes mutations organisationnelles que connaît le système productif. La structure duale de leurs principales tendances est décrite au chapitre 6. C’est autour des évolutions contemporaines du temps social que les comportements de déplacements à grande vitesse sont articulés à ces mutations au chapitre 7. On voit comment changement et continuité sont inexorablement mêlés dans l’usage de la vitesse. La quatrième partie aborde enfin la question de l’espace productif. Le chapitre 8 décrit les dynamiques qui le travaillent et les analyses qui permettent de les comprendre. Le neuvième et dernier chapitre est construit autour de la notion de métropolisation. Il fait de nouveau apparaître une structure spatiale duale. Il illustre enfin comment la grande vitesse, à travers de multiples dimensions, s’inscrit totalement dans cette nouvelle structuration.
La démarche suivie au sein de chaque chapitre est donc celle d’un aller-retour entre une dimension particulière du contexte sociétal et un ou plusieurs aspects de la grande vitesse que l’on tente ainsi d’éclairer (seuls les deux premier chapitres, "historiques", adoptent en conséquence une démarche plus linéaire). Cette démarche impose donc de prendre soin d’expliciter à chaque fois l’analyse de société que l’on convoque.
En regard, le traitement des différents aspects concernant la grande vitesse doit être plus original. Il repose également en partie sur la littérature existante, mais aussi sur le ré-examen de données d’observation de la mobilité. L’objectif n’est pas tant de conforter la lecture qui aura été choisie des " tendances lourdes " que de mettre en évidence comment cette lecture permet de ré-interpréter les analyses déjà produites à propos de la grande vitesse ferroviaire. Cette ré-interprétation ne conduira parfois qu’à confirmer des travaux plus anciens en soulignant comment ils repéraient déjà des éléments que la lecture des " tendances lourdes " a révélés comment étant centraux. Mais les résultats des analyses sociétales permettent aussi de compléter d’autres travaux, notamment ceux concernant le traitement des données d’observation de la mobilité.

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