Rails et Histoire

La naissance d’une coordination syndicale européenne : les mobilisations sociales dans le secteur des transports ferroviaires et routiers - Nadia Hilal

Thèse soutenue le 20 juin 2005. Thèse déposée et consultable à l'AHICF

Résumé par Nadia Hilal, mars 2006

Notre analyse examine la naissance d’un rapprochement entre les syndicats européens dans le secteur des transports ferroviaires et routiers. Notre objectif est de montrer que le développement de mobilisations sociales protestataires au niveau européen a contribué à l’homogénéisation des points de vue des organisations syndicales du secteur.
Nous analysons tout d’abord la naissance d’un rapprochement des discours syndicaux européens par la recherche d’un plus grand dénominateur commun entre des organisations aux idéologies, traditions et intérêts très contrastés. Puis nous montrons, dans un second temps, comment la naissance de mobilisations sociales européennes permet d’échapper aux apories d’un repli national auquel semblent voués des syndicats réunis par une conception essentiellement critique des politiques européennes.
Notre analyse a privilégié une approche sectorielle de l’intégration syndicale européenne. Les approches traditionnelles préfèrent généralement l’étude du syndicalisme par les confédérations : il nous a semblé pertinent de rompre avec cette démarche, étant donnée la structure même des politiques européennes qui, depuis le marché unique de 1993, se mettent en place progressivement secteur par secteur. Dans cette perspective, le secteur des transports terrestres de marchandises présente un triple intérêt : c’est un secteur important dans l’histoire de la construction syndicale, c’est également un domaine central de l’intégration économique européenne, c’est enfin un secteur où la concurrence internationale est potentiellement vive. Il apparaît comme un symbole et un support de l’européanisation des économies nationales.
La période que couvre notre étude commence avec la mise en place des mesures de déréglementation des marchés des transports terrestres, depuis 1985 pour la route et 1991 pour le rail, et se poursuit jusqu’à la période actuelle, 2004. Cette période est marquée par de profondes mutations dans les deux secteurs (dans les structures et dimensions des entreprises, leur mode de gestion, les changements dans le statut des salariés, etc.). Nous avons privilégié une analyse comparative des systèmes politiques, sociaux, économiques et syndicaux. Nous examinons les cas de la France, de l’Allemagne, du Royaume-Uni, de l’Italie, de l’Espagne, de la Belgique et des Pays-Bas, afin d’obtenir un échantillon large et représentatif de traditions syndicales, sociales, économiques, étatiques et culturelles très différentes, sans nous interdire d’évoquer à l’occasion les autres pays membres de l’Union.
Du point de vue théorique, nous avons mobilisé plusieurs approches, l’objet syndical étant généralement appréhendé par plusieurs disciplines. Nous avons conjugué les apports de la sociologie des mobilisations sociales, notamment la problématique de l’École des ressources (avec les travaux de Charles Tilly et les tentatives de synthèse plus récentes : Sidney Tarrow, Doug Imig, Donatella Della Porta, Bert Klandermans), et les théories de l’intégration européenne (la théorie néo-fonctionnaliste d’Ernst B. Haas, une approche néo-institutionnaliste qui appréhende l’Union européenne sous l’angle d’interactions entre acteurs multiples et analyse le rôle des acteurs sociaux dans la production de normes européennes). Nous nous appuyons sur les concepts d’intérêt collectif, de répertoires d’action collective, de réseau, d’identité sociale. Notre étude se nourrit également des apports de la littérature ethnologique et historique qui examine les représentations des routiers et des cheminots. Ils sont complétés par les analyses sur les organisations syndicales, les relations professionnelles et enfin les études en termes de « politiques publiques » pour la politique sociale communautaire et des transports terrestres.
Nos sources sont constituées des archives de la fédération européenne des salariés des transports (l’ETF), du Secrétariat professionnel international dans les transports (ITF) et des différentes organisations syndicales nationales. Une quarantaine d’entretiens de type semi-directifs réalisés auprès des responsables syndicaux nationaux et internationaux, ainsi qu’auprès des responsables de la DG Transports et de la DG Emploi et Affaires sociales, de députés européens viennent compléter une observation directe des manifestations européennes à partir de 2000.
Le premier chapitre analyse les clivages idéologiques et culturels forts qui divisent les syndicats de routiers et de cheminots en Europe. Nous soulignons l’importance du poids du passé, le syndicalisme étant un acteur fortement structuré par l’espace national et ses relations avec les autres acteurs politiques, économiques et sociaux. Nous passons en revue les grands traits du syndicalisme des transports en Europe, les divergences entre deux modèles de relations sociales. Dans le deuxième chapitre, nous analysons comment les enjeux européens, la mise en place d’un marché unique des transports, sont appréhendés à travers des filtres nationaux (les variables politiques, sociales, économiques, géographiques ou culturelles, comme le service public). A partir des mêmes textes organisant la libéralisation du rail et de la route, les lectures syndicales aboutissent à des points de vue opposés et apparemment irréconciliables. Ces divisions ont longtemps rendu impossible un rapprochement entre organisations syndicales.
Face à ces divisions syndicales, quel peut être l’apport des institutions européennes, et en particulier du dialogue social sectoriel ? C’est l’objet du troisième chapitre qui permet de revenir sur l’intérêt de la problématique néo-fonctionnaliste (le brassage syndical, les phénomènes d’apprentissage, la prise de conscience d’un grand retard syndical dans l’appréhension des politiques communautaires, le renforcement de l’unité syndicale nationale, etc.). Mais la procédure du dialogue social européen ne permet pas un transfert des attentes du niveau national au niveau européen. Les enjeux sociaux traités à ce niveau sont jugés trop faibles. Dans le cas des cheminots, l’idée d’un intérêt européen commun reste également problématique. De nombreux syndicats dans le rail continuent d’envisager le cadre national comme le seul cadre politique pertinent. Dans le secteur routier, cet effet est moindre : le niveau européen apparaît plus facilement adapté à des négociations dont l’enjeu, la réduction du temps de travail, est important pour une partie des syndicats. Le quatrième chapitre étudie le glissement vers un front syndical du refus en réponse à la poursuite du processus de libéralisation et à la remise en cause des compromis sociaux difficilement obtenus dans les organisations syndicales du nord de l’Europe. L’idée d’un chantier ferroviaire permanent, le sentiment d’une perte de pouvoir sur les évolutions des transports, ont provoqué l’alignement progressif sur les discours syndicaux les plus hostiles à la mise en concurrence des réseaux de chemins de fer et des entreprises routières. Dans ce contexte dominé par l’incertitude, les organisations syndicales internationales (l’ETF et l’ITF) ont exploité les dysfonctionnements du secteur des transports. Le discours syndical européen a abouti à la construction d’épouvantails et de contre-modèles sociaux partagés. Nous analysons comment naît la diffusion de croyances politiques et de références transnationales partagées.
D’un côté les syndicats prennent conscience de la nécessité de surmonter leurs divergences et d’intervenir ensemble au niveau européen, mais d’un autre côté les critiques et les épouvantails agités sur la scène continentale font courir le risque d’un repli national et d’un refus d’intégration européenne. Pour surmonter ce paradoxe, la volonté des responsables syndicaux d’agir au niveau de l’Union n’a pas suffi et l’action de protestation est apparue comme le passage obligé vers le syndicalisme européen. Les journées d’action européennes ont contribué à sortir d’une représentation européenne négative en faisant des salariés des acteurs du processus d’intégration sociale européenne.
Le chapitre V examine les conditions nécessaires à la naissance d’une mobilisation européenne protestataire. Il décrit la modification de la perception des structures d’opportunité politique et médiatique, notamment le retentissement des grèves françaises dans les deux secteurs et le conflit de Vilvorde. Nous illustrons la difficile émergence d’un répertoire d’action européen du fait de l’absence de traditions communes, de droit de grève européen. Nous mettons en évidence le caractère expérimental des mobilisations et le tâtonnement des dirigeants syndicaux. Dans un premier temps, le développement de « l’europrotestation » se traduit par des mobilisations de rue (eurogrèves, manifestations des cheminots), des barrages filtrants d’une journée pour les routiers. Les effectifs mobilisés au niveau européen restent faibles. Pour pallier ce handicap majeur et pour éviter la division entre organisations, l’action européenne emprunte de plus en plus aux formes d’action des ONG.
Le chapitre VI illustre l’accent mis sur l’interpellation de l’opinion publique européenne, le rôle cardinal des médias pour exister sur la scène politique européenne, l’exploitation de thèmes qui ne sont pas directement sociaux : la sécurité routière et ferroviaire (plutôt que l’emploi, les conditions de travail, le statut ou le service public). Les journées d’action vont permettre la diffusion des symboles ou épouvantails européens auprès de l’opinion et des salariés. Le retentissement médiatique des journées d’action en 1998 a permis une meilleure reconnaissance de l’acteur syndical par les institutions européennes (le Parlement notamment) dans un cadre différent de celui d’un expert du social ou d’un lobby.
Le chapitre VII suggère que l’action a précédé la structure : les mobilisations européennes ont permis de renforcer l’acteur syndical européen. Elles ont accru ses tâches de coordination, de centralisation de l’information, de médiation entre les différentes organisations nationales, d’invention de nouvelles méthodes d’action. La FST s’est rapprochée de l’ITF, prenant ainsi ses distances avec le modèle de la CES. Outre le renforcement des structures et des moyens, l’ETF peut désormais s’appuyer sur des militants syndicaux européens. L’ETF vise également, par la mobilisation sociale, à renforcer le sentiment de solidarité professionnelle et l’identité européenne. Les journées d’action diffusent un portrait-type du chauffeur routier européen dans lequel les salariés sont appelés à se reconnaître. Cette dynamique de reformulation des identités au niveau européen s’avère plus difficile chez les cheminots que chez les routiers où il n’y a pas de sentiment d’appartenance à une compagnie et où le processus de libéralisation est plus avancé.
Les mobilisations sociales européennes ont renforcé un acteur syndical fédéral grâce à une combinaison inédite entre les différents répertoires d’action nationaux, réalisant une synthèse entre les modalités de protestation de l’Europe du Sud et du Nord. On assiste dès lors à une demande forte d’intégration positive et à une reformulation des intérêts nationaux. Le syndicalisme, s’appuyant sur les journées d’action, a pesé sur l’agenda social européen. Il a participé à l’élaboration de normes européennes, même si, aux yeux des syndicats, elles demeurent nettement insuffisantes et restent contraintes par les compétences sociales limitées de l’Union, du fait de l’importance des divergences sociales entre les États membres.

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