Rails et Histoire

La mobilité à l’issue de 40 ans de tramways (2014-2015)

  • Séance 7 (8 octobre 2014) : "Les métiers du tramway et a formation d’une culture professionnelle"

Avec Pierre-Henri Emangard (maître de conférences associé à l’Université du Havre, responsable du pôle national transport du CNFPT), Robin Foot (LATTS / ENPC), Régis Hennion (Kéolis), Marc Le Tourneur (ingénieur consultant).

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Marc Le Tourneur

La (re)naissance du tramway ou l’ouverture de l’ingénierie des transports à la complexité urbaine

Les premières lignes de tram refaites en France (Nantes et Grenoble) sont dominées par la culture des ingénieurs ferroviaires complétée par celle des ingénieurs des Villes. Mais la rencontre « accidentelle » entre paysage urbain et projet tramway lors de la réalisation de la première ligne Grenobloise change la donne. Elle annonce le grand retour des architectes « du creux » à l’image des architectes voyers disparus avec le modernisme. De Chemetov à Peter un nouveau paysage se dessine autour des rails. Une nouvelle culture technique associant ingénieurs, architectes, paysagistes et designers se met en place. La complexité urbaine s’installe au cœur de l’ingénierie. Car, une des caractéristiques majeures des projets de tramway dans les villes anciennes, c’est l’obligation de gérer la complexité. Complexité technique de rues étroites, cœur du passage des réseaux et de la vie urbaine, complexité organisationnelle des multiples parties prenantes, complexité politique des acteurs publics et privés. Une nouvelle ingénierie se développe, celle de la maitrise d’ouvrage. Et étonnamment, le niveau de compétences et de maitrise de ces projets atteint l’excellence (au moins en province...). Maîtrise des délais, des coûts et de la qualité deviennent la norme, ce qui tranche avec l’ordinaire des grands projets publics.

Itinéraire professionnel Marc Le Tourneur, 65 ans, né à Lyon (France), ingénieur ECP 1970, consultant En 2012, Président de MARS, concessionnaire Tram Reims De 2001 à 2010, directeur général TaM. Construction et exploitation bus-tram Montpellier
- Dans les années 1970 : Pilotage étude faisabilité tram de Grenoble
- Dans les années 1980 : Chef de projet pour les lignes de tram A et B de Grenoble.
- Dans les années 1990 : Directeur projet tramway de Strasbourg Directeur général CTS construction- exploitation tram/bus Strasbourg Directeur Projets tram Groupe Transdev


  • Séance 8 (10 décembre 2014) : "Tracé et espace public : la conception de l’espace Tramway entre desserte, vitesse et exploitation"

Avec Karen Bowie (professeure, histoire et cultures architecturales ENSA Paris-La Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3329), François Laisney (architecte dplg, Urbaniste IUUP, chercheur associé à l’IPRAUS), Pierre Zembri (professeur à l’Université de Marne-la-Vallée, directeur de l’UMR Laboratoire Ville Mobilité Transports), Olivier Nau SETEC ITS (ingénierie des systèmes de transport).

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François Laisney

Urbanisme du Tramway en France

Historiquement, après avoir presque totalement disparu du paysage, le tramway est reparu dans 30 des plus grandes agglomérations françaises depuis 1985. 1985-2015, trente ans à cheval sur l’an 2000 pour une « saga », une série à succès exceptionnelle…presque achevée.

L’exposé sera organisé en deux temps :

Dans le premier, je voudrais montrer succinctement, en m’appuyant sur un exemple, les logiques et fortes récurrences et qui ont, de ville en ville, mené à la renaissance du tramway à l’interface urbanisme et transport : motorisation, croissance urbaine, décentralisation, intercommunalités, configurations et décisions politiques, critique écologique, plans de déplacements urbains, choix du tracé, puissances des maitrises de projet MAO-MOE, impact sur l’urbanisme, couloirs de desserte, performance du service de transport, intermodalité. Pour Paris, une histoire bien différente.

Dans un deuxième temps, je vais montrer, avec des images avant/pendant/après, l’ampleur des modifications opérées sur les espaces publics de natures différentes. Le tramway s’insère au sol dans l’espace existant et, de ce fait, il est facteur de transformation, de métamorphose majeure d’un nouvel « espace public », dessiné par les architectes, les ingénieurs, les paysagistes, facteur d’embellissement urbain, tout au long de son trajet : reconquête du sens de la ville. reprofilage et nouveau partage de l’espace viaire par la mise à l’écart de l’automobile, logique de ligne et station.

Conclusion : perspectives pour un autre urbanisme du tramway : un tracé des voies en étoile pour optimiser l’accessibilité aux stations à pied et à vélo.

Bibliographie : François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Ed. Recherches, 2011 Yo Kaminagai (dir.), Tramway, une école française, Paris, IAU/IDF, 2014

Pierre Zembri

Les tramways français ont été établis depuis l’origine selon des principes largement inspirés par un souci de requalification urbaine voire dans certains cas de "désenclavement" de quartiers excentrés et/ou trop repliés sur eux-mêmes. On a par ailleurs cherché à tirer le meilleur parti des premières lignes établies en leur faisant desservir un maximum de "générateurs de trafic", généralement excentrés également (campus universitaires, centres hospitaliers, etc.), un peu comme si les concepteurs craignaient qu’il n’y ait pas de seconde ligne. Enfin, la timidité des maîtres d’ouvrages vis-à-vis de l’automobile a donné lieu à des tracés ne reprenant pas forcément les grands axes pénétrants. Tout cela a donné lieu à des tracés souvent tourmentés, au détriment de la performance des tramways en termes de vitesse commerciale, jugée unanimement faible (généralement moins de 20 km/h).

Le propos de cette présentation vise à donner une vision générale de ces principes d’implantation et de leur évolution, tout en mettant l’accent sur certaines configurations locales observées notamment à Nantes, Montpellier, Orléans et Rouen.

Bibliographie : Pierre Zembri, « La conception des transports collectifs en site propre (TCSP) en France : des tracés problématiques ? », Revue Géographique de l’Est [En ligne], vol. 52 / 1-2 | 2012, mis en ligne le 24 août 2012, consulté le 1er décembre 2014. Cliquer ici

Pierre Zembri est professeur à l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée, il dirige le LVMT (laboratoire Ville Mobilité Transports), UMR commune à cette université, à l’IFSTTAR et à l’Ecole des Ponts Paris Tech. Ses travaux récents portent sur les performances des TCSP ainsi que sur les conditions du développement des trams-trains en France. Il a également travaillé sur les effets territoriaux de la libéralisation des transports (ferroviaires et aériens) et plus généralement des différentes politiques d’autorités organisatrices ou d’opérateurs à différente échelles.


  • Séance 9 (11 février 2015) : "Le tramway, entre incertitudes et tergiversations : le projet victime du jeu des acteurs."

Avec Philippe Duron (député du Calvados, ancien Maire de Caen), Gérard Guyon (ingénieur conseil, retraité), Pierre Laconte (secrétaire général honoraire de l’Association internationale des transports publics), Jean-François Troin (professeur honoraire à l’université François-Rabelais, Tours), Michèle Merger (chargée de recherche honoraire au CNRS, présidente du comité scientifique de Rails et histoire), présidente de séance.

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Philippe DURON

Maire de Caen / Député du Calvados (PS)

Né en 1947, agrégé d’Histoire, il a enseigné pendant 22 ans.

Il fut maire de Caen de 2008 à 2014 et président de la Communauté d’agglomération de Caen-la mer. Il a été député du Calvados de 1997 à 2002, réélu le 17 juin 2007 et le 17 juin 2012.

Après avoir exercé une activité syndicale dans le monde enseignant, il est élu conseiller municipal à Louvigny en 1983, puis adjoint au maire en 1985. Il a été élu maire de cette commune limitrophe de Caen en 1989. Il a siégé au Comité directeur de l’AMF (Association des Maires de France) de 1995 à 2004.

Philippe Duron a été conseiller général (1998-2001 – canton de Caen II), vice-président du district du Grand Caen (1990-2002), puis de la Communauté d’agglomération Caen-la mer (2002-2004). Il a été élu président de la Région Basse-Normandie le 2 avril 2004, mandat qu’il abandonne lorsqu’il gagne la ville de Caen en 2008.

Il a été rapporteur de la Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire (LOADDT du 25 juin 1999, dite aussi loi Voynet) et président de la Délégation de l’Assemblée nationale à l’Aménagement et au développement durable du territoire (1999-2002).

Philippe Duron a fondé en 2001, avec Jacques Oudin, Sénateur UMP de Vendée (1986-2004) l’association TDIE, Transports, Développement, Intermodalité, Environnement – www.tdie.eu – dont il assure la co-présidence (2001-2004) puis co-présidence déléguée depuis 2005. Cette association rassemble des représentants de l’ensemble du monde des transports (entreprises, établissements publics, associations, élus), et travaille notamment sur les questions de financement des infrastructures de transport, d’aménagement du territoire, de logistique, et de concertation.

Depuis 2005, Philippe Duron est administrateur de l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France). Il en est le Président depuis le mois de septembre 2012. Il est également le président de la commission « Aménagement du territoire » de l’Association des maires des grandes villes de France (AMGVF).

Gérard GUYON

Gérard GUYON, 70 ans, ingénieur-conseil retraité Ingénieur ferroviaire européen certifié, docteur du CNAM (Sciences, Techniques et Société).

Expérience professionnelle : Ingénieur-conseil en organisation, économie, ingénierie et promotion des systèmes ferroviaires et urbains, Consultant de collectivités et d’exploitants pour le développement des transports de personnes en France et à l’étranger. Maître de conférences associé à divers IUT, au CNAM Paris et à l’Université de Cergy Pontoise.

1982 - 1991 : Economiste-transport « haut niveau » de la Direction des transports terrestres du ministère des Transports. 1981 - 1982 : Consultant associé au Bureau « Enertrans ». 1979 - 1981 : Expert ferroviaire du ministère des Transports du Soudan à Khartoum (Direction des chemins de fer). 1974 - 1979 : directeur de l’Ecole supérieure des transports (Paris). 1974 - 1975 : Attaché à la S.N.C.F. (Région de Lyon). 1964 - 1974 : Divers postes d’enseignement et service militaire.

Travaux ferroviaires les plus importants : Chemins de fer : réhabilitation des lignes subsistante de l’ex-Réseau breton et conception de l’autorail A2E ; réhabilitation du chemin de fer Corse et conception de l’autorail AMG. Tramways : études du premier projet de tramway de Brest (1985-1989). Participation au développement des tramways de Porto et de Nottingham.

Résumé de la présentation : Outre mes éléments de présentation, je compte axer mes propos sur l’histoire du projet brestois de 1985 à 2012 et les projets futurs éventuels, soit essentiellement :
-  Les premiers éléments de projet à la DDE / DTT, puis à l’Adeupa et à la CUB.
-  Le développement du projet avec les maires successifs (aspects techniques et urbanistiques).
-  Le référendum de 1989.
-  La mise en sommeil et le réveil au début du 21e siècle.
-  Le nouveau projet et comparaisons avec l’ancien (aspects techniques, financiers et urbanistiques).
-  La situation actuelle.
-  Les éventualités futures.

Pierre LACONTE

Membre de l’équipe de direction du Groupe Urbanisme-Architecture (en association avec R. Lemaire et J.-P. Blondel), chargé en 1969 du plan directeur de la nouvelle ville universitaire de Louvain-la-Neuve et de sa coordination architecturale. Ancien président de l’Association internationale des urbanistes. Secrétaire général honoraire de l’UITP. Président du Comité Patrimoine industriel d’Europa Nostra. Président de la Fondation pour l’environnement urbain.

Résumé de la présentation : « Le transport ferré : projets et jeu des acteurs – comparaison avec Zurich et Bruxelles »

1) Zurich
- Politique du réseau La politique du réseau de trams à Zurich est axée sur le site propre intégralement réservé aux TC, la priorité généralisée aux feux de signalisation, commandée de manière centralisée par l’opérateur Zurilinie, raccourcissement du cycle des feux et la réservation du stationnement de longue durée en voirie aux résidents.
- Connexion entre le réseau de bus/trams et le réseau ferré La priorité au TC dans la ville est allée de pair avec une amélioration du transport ferré suburbain, en particulier l’interconnexion du réseau ferré suburbain depuis 2014 (« Diagonale »).

2) Bruxelles
- Politique du réseau La politique du réseau à Bruxelles est axée sur un site propre partiel, la priorité à certains feux de signalisation, une gestion des feux qui relève exclusivement des commissaires de police des 19 communes de la région de Bruxelles-Capitale et sont soumis aux élus locaux, tandis que le TC relève exclusivement de la politique de la région. Un cas exemplaire de jeu des acteurs est la réalisation de la ligne de tram Schaerbeek-Uccle, réalisée sans site propre continu (92) et la non-réalisation du tram 71.
- Connexion entre le réseau de bus/trams, le réseau de métro et le réseau ferré Le réseau de bus/trams et le réseau de métro sont gérés par l’opérateur régional STIB/MIVB, dans le cadre d’un contrat de gestion avec la Région. Les extensions du métro font l’objet d’études par elles, le budget de réalisation relevant du gouvernement de la région. Les bus suburbains sont gérés par l’opérateur de la région wallonne SRWT et l’opérateur de la Région flamande VVM. Celui-ci projette de réaliser un nouveau réseau de trams suburbains. Le transport ferré suburbain est géré par la SNCB/NMBS. Presque toutes les lignes convergent vars les trois gares bruxelloises interconnectées. Le SNCB/NMBS est nationale mais en cours de régionalisation. Son développement relève du jeu mouvant des acteurs politiques, y compris le financement des travaux et le contrôle de la gestion.

Jean-François TROIN

Né en 1934, professeur émérite à l’Université de Tours

CAPES d’Histoire-Géographie, Paris, 1958. Agrégé de l’Université (Géographie), Paris, 1958. Docteur d’État de l’Université de Paris VII (Géographie), 1974.

Activités et responsabilités dans le domaine « Transports » :
-  Enseignant au département de Géographie et au Centre d’études supérieures d’aménagement (CESA) de l’Université de Tours dans le domaine « Transports et Aménagement ». Directeur de mémoires et thèses sur les transports.
-  Membre du PREDIT (Programme National de Recherche et d’Innovation dans les Transports terrestres), Ministère de l’Équipement, de 1994 à 2000.
-  Vice-Président national de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers du Transport).
-  Président de la FNAUT Région Centre jusqu’en 2013.
-  Membre du Comité de suivi de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe - Atlantique.
-  Membre du comité de Rédaction de la revue Transports Urbains, GETUM, Paris.
-  Membre de la Commission de Géographie des Transports (Comité National Français de Géographie).

Principaux articles et ouvrages dans le domaine « Transports » « La voie ferrée Valenciennes-Thionville et l’expansion économique du Nord », Revue du Nord, juillet-sept. 1957, n° 155, p. 3-12. « À propos de la voie ferrée Valenciennes-Thionville », L’Information géographique. Paris, 1957, n°5, p. 211-213. « Les agglomérations routières au Maroc : vers un nouveau mode de fixation des activités », Méditerranée, n°1-2, 1979, p. 127-135, 2 cartes. « Le TVR à Tours : une chance perdue ? » Transports urbains, n° 85, oct.-déc. 1994, p.7-16. Rail et aménagement du territoire. Des héritages aux nouveaux défis, Aix-en-Provence, Edisud, 1995, 264 p. « Infrastructures de transport et organisation de l’espace français au seuil du XXIe siècle », n° spécial des Annales de géographie (coordination du numéro, introduction et rédaction d’un article - voir ci-dessous), n° 593-594, janv- avril 1997, 240 p. « Les gares TGV et le territoire : débat et enjeux », Annales de Géographie, n°593-594, janv.-avril 1997, p. 34-50. « Des gares TGV hors la ville : une aberration française », Urbanisme, Paris, n° 302, sept.-oct. 1998, p. 37-38. « Gares TGV et territoires : enjeux et réalités », Colloque “Ville, Transport et Territoire” du 7/11/1997, publié dans la série Documents, Sciences de la Ville, n°2, mai 1999, Maison des Sciences de la Ville, CNRS-Université de Tours, p. 42-63, 14 fig. « La grande vitesse ferroviaire en Europe : maillage transnational ou réseau déconnecté ? » Conférence au Festival international de Géographie, Saint-Dié des Vosges, 2005, voir site du festival : fig-st-die.education.fr « Le réseau européen des lignes à grande vitesse : espoir ou impasse ? » Bulletin de l’Association de géographes français, Paris, 2008, p. 475-486. « Les gares nouvelles du TGV « exurbanisées ». Fonctionnement et relation au territoire », Rapport rédigé par l’auteur au nom de la FNAUT pour la DIACT, Mission politique des territoires, Programme 112, Tours, 2008, 66 p. Disponible sur le site Internet de la DIACT : diact.gouv.fr « Œuvres d’art et lieux de transport : intégration ou juxtaposition ? » G. Fumey, J. Varlet, P. Zembri (dir.) Mobilités contemporaines. Aproches géoculturelles des transports (Chapitre 15), Paris, Éditions Ellipses, oct. 2009, p. 181-190. « Désirs de gares : du projet des édiles locaux au « désaménagement » du territoire », Communication au colloque « Villes et grands équipements de transport : compétitions, tensions, recompositions », Bruxelles, 9-11 sept. 2009, publié dans le n°spécial de la revue Belgéo (2010. 1-2) dirigé par F. Dobruskes et M. A. Lanneaux, Bruxelles, 2010, p. 23-34. « Un tram-train en Touraine : cas d’école ou utopie ? » Transports Urbains, n°119, nov. 2011, p. 27-29. « Le tramway à Tours », dossier spécial de Transports Urbains, n° 124 (coordination du n°, introduction et article : « Une ligne ne fait pas un réseau », sept. 2014, GETUM, Paris, 36 pages.

Résumé de la présentation « Tours : un tramway nommé désir »

Le dernier tramway tourangeau disparaît en 1949 ; la ville avait alors un des plus importants réseaux de France. Un rappel de la vie du tramway historique sera fait à l’aide de vieilles photos. Dès 1970, une association l’ADTT (Association pour le développement du transport collectif en Touraine) milite, sans grand succès, pour le retour du tramway. En juin 1994, le maire J. Royer, qui avait fait étudier un projet de TVR (transport sur voie réservée pour ne pas prononcer le « gros mot » de tramway) abandonne le projet. La mairie bascule à gauche en 1995 et Jean Germain, nouveau maire, reprend l’idée d’un TCSP sans décider du tracé et encore moins du mode. En 2000, le PDU retient une ligne Nord-Sud de TCSP, sans plus de précision. Tours est pourtant un cas d’école pour le tram : axe lourd de bus sur la grande percée nord sud (Tranchée-Jean-Jaurès-Grammont), étoile ferroviaire riche de 8 branches, toutes exploitées, élément favorable à la création d’un tram train, encombrements automobiles croissants en centre-ville…). La municipalité hésite, ne veut pas de fil aérien dans le beau ciel tourangeau, aimerait un bel objet technologique pour l’image de la ville, redoute l’effet du chantier sur le commerce, rappelle l’importance de la dette urbaine. Finalement, l’APS bordelais finira par convaincre le maire, qui deviendra alors porteur d’un vrai projet de « tramway fer » à condition que l’APS soit installée en centre-ville sur 1,8 km et qu’une recherche esthétique poussée soit faite tant sur le véhicule que sur les stations. L’agglomération, bien que réticente aux grands travaux, vote consensuellement un projet de tramway, la DUP est obtenue en juillet 2010 malgré des recours (riverains, écologistes, opposition politique) et les travaux démarrent début 2011. Le 31 août 2013, 19 ans après l’abandon du TVR par Jean Royer, une ligne de 15 km sera donc inaugurée reliant le Nord de la ville à Joué les Tours au Sud, les véhicules Citadis auront un design spécifique et unique, les stations bénéficieront des créations artistiques de Buren : Tours aura attendu longtemps mais aura « son » très beau tramway aujourd’hui plébiscité par tous !


  • Séance 10 (15 avril 2015) : "Les effets territoriaux du tramway : la question des commerces, de l’inclusion et de l’espace public."

Attention, cette séance, dernière du séminaire, sera exceptionnellement étendue de 14 h à 18 h et SERA ACCUEILLIE PAR L’UNIVERSITE PARIS-DIDEROT PARIS 7, Amphithéâtre Turing, Bâtiment Sophie Germain, au croisement de l’avenue de France et de la rue Alice-Domon et Léonie-Duquet, 75013 Paris, métro Bibliothèque.

aura lieu le mercredi 15 avril 2015 de 14 h à 18 h

Le tramway qui a reconquis les centres villes français a déjà quarante ans… Peut-on mesurer ses effets ? Et lesquels ? La 10e séance du séminaire Réinventer le tramway ? Quarante années de TCSP, tramways et transports guidés en France : controverses et réalisations, 2013-2015 porte sur les effets territoriaux du tramway en abordant les questions de l’espace public, des commerces et du design. Ces enjeux ont été à l’origine de beaucoup d’attentes de la part des habitants, qui ont dû subir des années de travaux de voirie et une limitation de leur liberté automobile. Ils ont impliqué également fortement les élus qui ont joué leur avenir sur des projets de lignes ou de réseaux. Un bilan est-il possible ? En quels termes ? Faut-il souligner les différences entre prévisions et réalisations, ou prendre en compte les perceptions et usages du tramway dans les villes aujourd’hui en oubliant les aléas des décennies précédentes ? Quels sont les impacts de ces questions au regard des choix encore à venir en France et de l’exportation d’un modèle de tramway « à la française » ?

Le mini-colloque qui se tiendra le 15 avril 2015 à l’Université Diderot Paris VII (14 h – 18 h) permettra de comparer des points de vue issus à la fois de territoires français et étrangers à partir d’exemples de villes ayant fait des choix différents et de cultures professionnelles complémentaires : chercheurs, élus, professionnels du transport, créateurs et praticiens du design. Il conclut une série de débats, menés de 2013 à 2015, et prépare une publication et un colloque national, prévus pour 2016.

Avec :

  • Stéphane Cadiou (maître de conférences, université Jean-Monnet, Saint-Etienne)
  • Sonia Lavadinho (Bfluid – recherche prospective et expertise en mobilité et développement territoriale, Suisse)
  • Yo Kaminagai (RATP)
  • Martine Meunier-Chabert (CEREMA)
  • Roland Ries (sénateur-maire de Strasbourg, ancien président du GART)
  • Mathieu Flonneau (maître de conférences, université Paris I, président de P2M), président de séance

- Écouter la séance 10 en ligne

Roland Ries est maire de Strasbourg depuis 2008, Il a été sénateur du Bas-Rhin de 2005 à 2014 et président du GART (Groupement des Autorités Organisatrices de Transport) de 2008 à 2014.

Stéphane Cadiou est maître de conférences en science politique à l’Université de Saint-Etienne où il est-responsable d’une formation de Master consacrée au développement durable des territoires.
Chercheur au laboratoire Triangle (UMR 5206), il s’est spécialisé dans l’étude du gouvernement des territoires en croisant la sociologie de l’action publique et du métier politique. Il est co-rédacteur en chef de la revue Métropoles.
Après avoir consacré ses recherches aux moyens d’expertise et aux entourages des élus locaux, il travaille actuellement sur les groupements de commerçants dans la politique urbaine. Il est notamment l’auteur de : Le Pouvoir local en France (Grenoble, PUG, 2009), « Le maire et les paris (risqués) de l’action publique » dans la revue Pouvoirs (n°148, 2014) ; « A droite toute ? Des bastions municipaux convoités dans les Alpes-Maritimes », Métropolitiques, mis en ligne le 3 février 2014.

Toujours contre ? Les commerçants à l’épreuve du tramway La mise en place d’un tramway est incontestablement perturbante pour les activités et les acteurs locaux. Parmi ceux-ci, les commerçants sont directement concernés tant par les nuisances du chantier que par les effets futurs sur les pratiques des consommateurs. Leurs comportements sont alors souvent considérés sous l’angle du mécontentement et de la protestation d’« acteurs-veto ». L’objectif de cette communication est l’occasion de questionner la place des commerçants dans le processus de projet d’un tramway.
Après un bref rappel de la littérature sur les effets tendanciels d’un tramway pour les activités commerciales, la communication décale le regard pour s’intéresser aux commerçants et à leurs relations avec les pouvoirs publics. Elle montre notamment que les craintes de ces acteurs se traduisent différemment en termes de modes d’action (d’une contestation à une coopération avec les pouvoirs publics). Elle montre également qu’un projet de tramway est aussi l’occasion de reconfigurer l’organisation des commerçants alors que les effets attendus sur la structure commerciale sont, quant à eux, bien plus incertains et difficiles à maîtriser. Cette communication insistera ainsi sur l’importance de la dimension relationnelle d’un tel projet d’action publique.
Pour cela, la communication proposera une étude du cas niçois, en revenant notamment sur la ligne 1 décidée au milieu des années 1990 pour n’être mise en service qu’en novembre 2007 au prix de multiples tensions.

Mathieu Flonneau est agrégé et docteur en histoire, maître de conférences en histoire contemporaine à l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne et à l’Institut d’Études Politiques.
Il co-anime depuis sept ans le séminaire du groupe P2M, Passé-Présent-Mobilité et co-dirige la collection « Cultures Mobiles » chez Descartes et Cie. Il est notamment l’auteur des Cultures du volant. Essai sur les mondes de l’automobilisme (Autrement, 2008) et de L’Autorefoulement et ses limites (Descartes et Cie, 2010).

Yo Kaminagai est né en 1958. Il a fait toute sa carrière à la RATP : diplômé de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées en 1980, il est entré au Marketing afin de conduire des projets innovants, puis s’est spécialisé dans l’Information voyageurs dont il a été le premier responsable d’unité en 1990, avant de bâtir la fonction de Management du design dans la RATP, avec une unité dédiée qui s’est progressivement agrandie pour intégrer les différentes disciplines créatives concourant à la conception des espaces de transport (design produit et design d’information, architecture, ingénierie culturelle), notamment dans le cadre du département des Espaces et du patrimoine, en charge de la maîtrise d’ouvrage des espaces de 2008 à 2011. En mars 2011 il a été nommé délégué à la conception auprès du directeur de ce département, afin de coordonner les politiques de conception créative et de promouvoir la place de la qualité des espaces dans la stratégie de l’entreprise et du Groupe RATP. En 2012 ce département a intégré une plateforme unifiée de maîtrise d’ouvrage, regroupant tous les projets de la RATP (espaces, transport, systèmes d’information), rendant la fonction de délégué à la conception encore plus transversale. Il est également responsable de la plate-forme Design et Culture de l’UITP (Union internationale des Transports publics) depuis 2009 et siège dans les conseils d’administration de plusieurs organismes importants en charge de la promotion du design en France.

Le tram à la française doit beaucoup au design. Il ne s’agit pas que de jolies faces avant de tramways, de beaux espaces engazonnés ou de mobiliers urbains fonctionnels. Les projets de trams en France sont à la fois des projets de transport et des projets d’urbanisme, et sans le savoir les dirigeants des villes françaises et de leurs réseaux ont développé un savoir-faire de management de la conception unique, en apprenant à mettre en œuvre tous les compartiments du jeu : aménagement des espaces publics et paysages urbains, design des stations et du mobilier urbain, design des véhicules, art public et architecture des bâtiments et des ouvrages d’art, design de l’information et de l’identité des réseaux. Cette présentation propose un survol historique sous l’angle du design, puis quelques décryptages permettant d’y voir plus clair dans ce qui s’est vraiment passé, et qui a été exposé au Lieu du Design en 2014 lors de l’exposition « Tramway : une école française ».

Sonia Lavadinho est consultante à Bfluid recherche & expertise (Genève). Experte reconnue des modes actifs et de la ville multimodale, forte d’un parcours solide partagé entre des sociétés de conseil en mobilité (Büro für Mobilität, Mobilidée) et des organismes de recherche prestigieux (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, Ecole normale supérieure de Lyon, Université de Genève), Sonia Lavadinho offre son conseil et son expertise aux collectivités publiques et aux entreprises, dans une perspective de recherche qui se veut appliquée et tournée vers la société. Géographe de formation, avec un solide bagage en sociologie et anthropologie urbaines, Sonia Lavadinho a recours à une large palette d’outils d’analyse spatiale : méthodologies quantitatives et qualitatives se combinent pour mieux comprendre les choix comportementaux en matière de mobilité et développer des axes de recherche innovants liés à l’essor de la mobilité et ses implications sur les transformations du fait urbain.

Penser le tram par ses accessibilités : des espaces publics plus attractifs, une vitalité commerciale renforcée
Cette intervention portera sur la thématique de l’insertion urbaine du tram, et notamment le repositionnement des commerces qui se trouvent dans sa zone d’influence (pas uniquement sur le linéaire de la ligne mais également le long de ses itinéraires d’accès, à 2 km à la ronde) et les questions de traitement de l’espace public, avec un survol des bonnes pratiques en France, en Suisse et à l’international. Nous aborderons ensuite les expérimentations menées actuellement avec Transdev/Semitag/ le SMTC sur le réseau de Grenoble. Elles portent sur deux types de projets : les Carrefours de Mobilité et les lignes Chrono Augmentées.
Les concepts déclinés cherchent d’une part à augmenter l’attractivité et l’accessibilité des pôles d’échanges étendus qui combinent tram, train et bus, d’autre part à recréer « la qualité tramway » sur des axes forts bus, en insistant notamment sur un service à fréquence et amplitude renforcées, notamment la nuit, ainsi qu’une très forte qualité des espaces publics, notamment dans la zone d’influence des arrêts de bus et le long des chemins d’accès à pied sur un buffer de 15 min. autour de la ligne.
Par ailleurs, nous évoquerons enfin l’expérience du Métrobus de Buenos Aires, qui revisite l’importance de la station (le lieu d’attente et d’échange) et la priorise par rapport à la question « quel type de véhicule sert à faire le trajet ». Cette approche, ses avantages mais aussi ses inconvénients et ses limites me semblent particulièrement porteurs à analyser et à transposer dans le contexte français, à une époque où la construction des options ferrées, jusqu’ici celle adoptée « par défaut », est remise en question pour des questions de santé des finances publiques, mais aussi plus largement pour des questions de masse critique / taille des villes-cibles, qui font que l’option tram n’est souvent pas très viable.

Martine Meunier-Chabert est diplômée des universités de Grenoble et de Lille (DEA géographie en 1980). Après une carrière courte en bureau d’études elle intègre en 1984 le ministère de l’Equipement où elle exerce la profession d’urbaniste en DDE du Nord, puis du Rhône. À partir de 1994 elle développe au Certu des compétences sur les transports, notamment les PDU. Elle a dirigé des publications qui portent sur l’articulation entre urbanisme et transport à travers les chartes, contrats d’axe (2010), une comparaison internationale avec les TOD (Transit-Oriented Development) (2015) et les déplacements dans les Ecoquartiers (2012).
Urbaniste qualifiée OPQU, responsable d’une mission transversale « Déplacements-Urbanisme » au Cerema, elle enseigne à Lyon 3 géographie et à Paris 1 Sorbonne.

Le contrat d’axe en France : une démarche pour mieux coordonner urbanisme et transport Le contrat d’axe est une démarche qui vise à utiliser les projets de transports collectifs comme levier de l’urbanisme négocié et de lutte contre l’étalement urbain. Plusieurs agglomérations expérimentent depuis quelques années cette méthode qui permet de décliner à l’occasion de la réalisation d’une nouvelle ligne de tramway, l’intensification urbaine à Toulouse et à Lille, ou à Grenoble les grands principes d’une charte Urbanisme - Transport qui concernent toute l’agglomération. Grâce à la mise en place d’un processus de dialogue qui met autour de la table tous les acteurs concernés de l’aménagement et des transports, la construction d’un projet commun se fait indépendamment des limites institutionnelles. La négociation porte principalement sur la mise en cohérence entre la nouvelle offre de transport à haut niveau de service et l’intensification urbaine aux abords de cette infrastructure. L’objectif pour le syndicat de transport est de s’assurer une clientèle suffisante pour avoir un retour sur investissement, lors de la desserte de secteurs moins denses. Il encourage financièrement les petites communes à faire des études de faisabilité, à suivre les évolutions des mutations des terrains. Il les aide à monter les opérations d’urbanisme dans un calendrier cohérent avec celui de la mise en service de l’infrastructure. Par ce processus, les coûts des aménagements au droit des arrêts sont mieux répartis entre le syndicat de transport et les communes. Chaque acteur s’engage dans le cadre du contrat à réaliser un certain nombre d’actions d’aménagement ou d’opérations d’urbanisme selon un calendrier précis.

- Présentation et résumés


INFORMATIONS

Sauf mention contraire (séances 9 et 10), les séances ont lieu le mercredi de 14 h à 17 h à l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Paris-Belleville, 60, boulevard de la Villette, 75019 Paris (M° Belleville)

Contact et inscriptions : seminaire_tramway@ahicf.com

L’enregistrement des interventions est disponible en ligne

Les entretiens approfondis menés avec les témoins seront mis en ligne sur la plate-forme Mémoire de l’industrie et des réseaux


Sébastien Gardon et Harold Mazoyer Coordonnateurs du Séminaire

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