Rails et Histoire

Domaine : réseaux ferrés, mobilités et territoires

Dans le cadre de ce thème, et de manière non exclusive, la recherche sur l'histoire des chemins de fer gagnerait à ouvrir de nouvelles pistes.

Thèmes : grandes vitesses, développement et évolution des réseaux ferrés

1 - Dans la thématique très large de la grande vitesse :

- Le TGV et les territoires : le changement d’échelle de la distance-temps introduit par le développement du réseau à grande vitesse a fortement modifié les rapports entre les lieux. De nombreuses liaisons à moyenne ou grande distance s’opèrent désormais dans des durées comparables à des liaisons à courte distance. De son côté, le contournement des agglomérations par la nouvelle infrastructure s’est souvent traduit par l’exurbanisation des gares qui a entraîné de profondes modifications dans les rapports fonctionnels et spatiaux entre la gare et la ville.
- Le TGV pour qui, pour quoi ? Si la grande vitesse ferroviaire est accessible à tous (ou supposée telle) sous la forme du TGV, elle n’est pas accessible partout dans les mêmes conditions. L’échelle de desserte de « l’avion sur rails » ignore les niveaux inférieurs de déplacement. En revanche, son infrastructure – la ligne nouvelle – s’impose tout au long de son tracé, ce qui signifie qu’une grande partie des habitants des régions qu’elle traverse sont condamnées à voir passer les TGV (et à en subir les effets) sans en profiter directement. C’est toute la question de l’implantation des points d’accès au réseau à grande vitesse. Par ailleurs, si le réseau Paris-province est destiné en premier lieu à concurrencer l’avion par l’intermédiaire de la clientèle d’affaires, le réseau interrégional, lui, a pour premier objet de concurrencer l’automobile par l’intermédiaire de celle des déplacements personnels.
- La recomposition des territoires irrigués par la grande vitesse. Par la mutation de l’échelle de la distance-temps qu’elle opère et par le volume massif des flux qu’elle écoule, la grande vitesse ferroviaire a entraîné de profonds changements dans les rythmes et les flux de déplacements, particulièrement sous la forme des migrations alternantes quotidiennes ou semi-hebdomadaires, se traduisant souvent par un élargissement considérable des bassins de main-d’œuvre, mais aussi par le maintien résidentiel de populations sur place sans exclure un accroissement de la polarisation des emplois dans les grandes aires métropolitaines. Tous ces facteurs, combinés différemment selon les territoires, ont puissamment contribué à modifier le fonctionnement territorial de notre pays.
- la concurrence TGV/avion. Sur les liaisons entre Paris et les grandes aires métropolitaines (et dans une moindre mesure entre certaines grandes aires métropolitaines elles-mêmes), le TGV a permis un retour de la clientèle d’affaires vers le rail, ou à tout le moins l’arrêt de la fuite vers l’avion, freinant ainsi le développement de l’implantation des entreprises tertiaires au voisinage des aéroports au profit des pôles d’affaires situés au voisinage des gares desservies par le TGV.

2 - Dans le domaine des chemins de fer urbains et suburbains :

- Le processus d’abandon du tramway en France dans l’après-guerre. La généralisation (à quelques exceptions qui mériteraient d’être analysées de près) de l’abandon du tramway dans les villes françaises au profit de l’autobus n’a pas encore fait l’objet de recherches systématiques au regard des raisons profondes du processus (maîtrise technologique, enjeux industriels et énergétiques…) et du contexte local (topographique, urbanistique, politique…). Il y a là un très vaste champ d’investigation que le recul de plus d’un demi-siècle peut rendre particulièrement fécond.
- Le retour du tramway et la restructuration des espaces urbains et périurbains sous son influence. À la suite du premier choc pétrolier en 1973, le tramway est réapparu très progressivement dans les villes françaises à travers le concept de « TCSP » (transport en commun en site propre). Là encore, les recherches demeurent trop rares sur les modalités de ce retour.
- Le développement des métros de province, tram-trains et trains-trams... Dans le cadre de l’application du concept de TCSP qui recevra une adhésion plus large que le seul mode du tramway traditionnel se sont développées de nouvelles technologies de transport plus ou moins hybrides, en tout cas intermédiaires entre le métro et l’autobus. Elles vont se concurrencer les unes les autres à travers les enjeux politiques locaux, au-delà même de la définition technique de leur champ respectif de pertinence, notamment au regard de leurs coûts d’investissement et d’entretien, mais aussi de la taille de l’agglomération que ces transports desservent. Entre le métro sur rails, celui sur pneus (l’un et l’autre à petit ou grand gabarit), le « tramway sur pneus » (en réalité un trolleybus guidé), le tram-train ou le train-tram auquel on peut ajouter le concept de RER visant à la fois à supprimer les ruptures de charge en centre ville et à valoriser des emprises ferroviaires abandonnées, le choix des responsables municipaux, ainsi que la mise en œuvre de leur projet mériteraient des études approfondies et comparatives.

3 - L’analyse de la contraction des réseaux ferrés interurbains : (principaux et secondaires) et les formes de réutilisation éventuelle des emprises

Si les fermetures de lignes sur le réseau principal (issu des grandes compagnies) ont fait l’objet d’études plus ou moins approfondies, nombre d’entre elles n’ont pas encore été systématiquement analysées, surtout parmi celles qui ont disparu depuis 25 ans. En outre, pour la plupart, il s’agit des mesures de coordination (fermeture au trafic des voyageurs), mais les conditions particulières dans lesquelles les voies ferrées ont été neutralisées puis déclassées ouvrent un très large champ de recherche. En revanche, la recherche sur la contraction des réseaux secondaires (chemins de fer vicinaux et départementaux), presque intégralement disparus aujourd’hui, n’est encore qu’à peine amorcée.

4 - Le processus et les effets de la libéralisation ferroviaire sur la configuration et l’exploitation des réseaux :

La libéralisation des réseaux ferrés dans le cadre européen, qui s’opère sous nos yeux, offrira, dans les prochaines années, un recul minimum pour analyser les premiers enseignements de cette mutation institutionnelle. Ces travaux pourront en outre offrir l’occasion jeter un regard comparatif sur la période historique de la nationalisation des chemins de fer : en France, celle-ci s’est traduite par la mise en œuvre d’un important programme de contraction du réseau ferré ; en sera-t-il paradoxalement de même lors de son contraire qu’est la libéralisation ou, à l’inverse, celle-ci permettra-t-elle le développement du réseau ferré et le renforcement de l’activité ferroviaire sur le territoire ?

5 - L’influence des réseaux secondaires sur le développement des territoires :

Plusieurs travaux monographiques ont concerné des compagnies régionales ou locales avant leur absorption par les grands réseaux, mais la vie de la plupart des compagnies de chemins de fer secondaires demeure très largement terra incognita, alors que leurs archives sont aujourd’hui en grande partie accessibles. De plus, si les monographies techniques existent souvent, en revanche l’étude de la vie de chacun de ces réseaux (naissance et développement, trafics, puis conditions et processus de fin d’activité) reste encore du domaine de la recherche scientifique future.

Etienne Auphan, géographe, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne (Paris IV)
Gabriel Dupuy, géographe, professeur à l’université de Paris I – Panthéon-Sorbonne, directeur du Centre de recherche sur les réseaux, l’industrie et l’aménagement
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