Rails et Histoire

Domaine : chemin de fer, patrimoine, architecture et paysage

Il y a urgence en France à mieux connaître le patrimoine ferroviaire construit. De nombreux sites ferroviaires – que ce soit en milieu urbain, rural ou « entre-deux » – perdent actuellement leurs fonctions d’origine, entièrement ou en partie. Leurs éléments constitutifs et caractéristiques n’ont ainsi plus lieu d’être et laissent la place à d’autres usages, à de nouvelles constructions.

Thème : connaissance du patrimoine ferroviaire : architecture, urbanisme, paysage

Ces ensembles et ces structures témoignent pourtant de processus qui ont profondément modifié et organisé le territoire français et européen : par les voies ferrées elles-mêmes et les ouvrages qu’elles ont induits, bien entendu, mais aussi par les innovations techniques, financières et administratives si profondément imbriquées dans leur réalisation.

Avant de voir disparaître ces témoignages, il importe de mieux les connaître. C’est le préalable indispensable à tout débat informé sur l’éventuelle conservation d’éléments qui pourraient s’avérer significatifs pour la mémoire collective et dont la préservation et l’interprétation pourraient contribuer de manière dynamique à la future attractivité des sites transformés.

Le développement de ces connaissances est d’autant plus nécessaire que les débats peuvent être complexes et de nature très variée selon le contexte des objets concernés. Une réflexion patrimoniale sur une ligne de chemin de fer en paysage ouvert, avec ses ouvrages d’art parfois si spectaculaires, sera bien distincte de celle concernant les équipements ferroviaires en milieu urbain, qu’il s’agisse du traitement des abords d’une gare de province ou d’une zone d’aménagement concertée devant transformer les anciennes emprises d’une gare de marchandises, par exemple.

Mais si une meilleure connaissance de ce patrimoine est nécessaire, elle se heurte toutefois à des difficultés particulières. Au Royaume-Uni, le chemin de fer est considéré comme une contribution spécifiquement britannique à la culture du monde et bénéficie ainsi d’une reconnaissance qu’il ne connaît pas en France, dont le rôle dans le développement de ce mode de transport fut pourtant loin d’être négligeable. Mais même les spécialistes britanniques regrettent le petit nombre d’études scientifiques qui prennent ce patrimoine pour objet. En France, si les chemins de fer ont pu bénéficier de travaux historiques magistraux axés sur leurs dimensions économique et géographique, leur étude en tant que « culture matérielle », les recherches historiques sur leur construction proprement dite progressent plus lentement.

Une partie de la difficulté réside dans la complexité des recherches nécessaires. La documentation produite par les services de l’entreprise ferroviaire consacrés aux « voies et bâtiments » est à la fois abondante, lacunaire et dispersée, difficilement accessible aux étudiants et chercheurs.

Mais peut-être le plus grand défi réside-t-il dans le fait que ces études dépassent les limites des champs constitués, institutionnellement consacrés. Patrimoine industriel ? Une définition restreinte aux activités de production ou d’extraction tend à exclure les transports. Histoire urbaine ? Histoire rurale ? Présent partout, agissant à l’échelle continentale aussi bien que locale, le chemin de fer reste difficile à « caser ».

Enfin, la culture de l’entreprise ferroviaire est elle-même historiquement peu portée sur le passé et, par ailleurs, peut-être un peu jalouse de la maîtrise de son « territoire ». Du point de vue du citadin, les aspects de l’activité ferroviaire qui ne se déroulaient pas dans les « bâtiments voyageurs » étaient occultés – comme les autres activités industrielles – par des murs séparant les emprises du chemin de fer du reste de la ville. Derrière eux, l’entreprise aménageait son domaine au gré des besoins de l’exploitation ; la notion de « patrimoine » n’y apparaît que depuis très peu de temps, si elle le fait.

Mais soulignons l’importance de travaux et démarches récents qui montrent combien la situation des études du patrimoine ferroviaire évolue aujourd’hui. Il faut notamment saluer les efforts mis en œuvre par la SNCF pour mieux connaître son patrimoine bâti et pour rendre plus accessible son patrimoine archives. Du côté des instances patrimoniales françaises, les DRAC d’Île de-France et de Haute-Normandie ont récemment démontré que le cloisonnement des disciplines et l’exclusion du patrimoine des transports sont loin d’être des fatalités, ayant réalisé conjointement un remarquable ouvrage consacré à l’ensemble de la ligne Paris-Rouen-Le Havre (De Paris à la mer, Inventaire général du patrimoine culturel de la France, APPIF, 2006).

L’AHICF a joué un rôle dans ces évolutions. Aujourd’hui, il s’agit de faire notre possible pour accélérer ces processus de prise de conscience et de décloisonnement. Pour ce faire, deux axes prioritaires semblent se dégager pour les recherches concernant le patrimoine ferroviaire construit.

D’une part, il paraît important de mettre l’accent sur le chemin de fer en tant que projet impliquant des acteurs multiples : municipalités, représentants élus, administration des travaux publics, préfectures, industriels et banques – pour ne mentionner que ceux-là – sans oublier les diverses professions en présence, de formations et de cultures parfois bien distinctes. Il s’agit de mettre en lumière l’imbrication du chemin de fer dans les processus complexes et, surtout, collectifs de constitution de nos paysages ruraux et urbains. Loin d’être « un monde à part », le chemin de fer participe de manière fondamentale à un environnement que nous partageons tous et dont l’histoire nous interpelle de nombreuses façons différentes.

D’autre part, l’urgence des décisions à prendre sans doute prochainement concernant la conservation, ou non, de certains éléments de ces paysages ferroviaires plaide en faveur d’une approche qui mette l’accent sur les moments de créativité et d’innovation dans l’histoire de la construction des chemins de fer.

La période « héroïque » des débuts de l’aventure ferroviaire – marquée notamment par la pensée visionnaire des pionniers du nouveau système, la recherche et l’expérimentation sur les plans technique et réglementaire et l’élaboration de procédés pour le choix des tracés – mérite certainement d’être mieux connue. Mais c’est l’ensemble de l’histoire de la matérialisation physique du réseau – y compris dans ses phases de rétrécissement – qui appelle de meilleurs éclairages. En particulier, de tels travaux devraient permettre d’identifier les éléments novateurs, au départ exceptionnels, qui devinrent par la suite courants, typiques des paysages qui nous concernent.

C’est donc en concentrant nos efforts sur ces deux axes prioritaires, pour ce qui concerne l’étude du patrimoine ferroviaire construit – ses architectures, son urbanisme, ses paysages –, que nous espérons pouvoir accélérer la constitution des connaissances indispensables à la qualité et au bienfondé des débats sur la conservation de ce patrimoine et son insertion dans les pratiques touristiques et culturelles de nos concitoyens et de nos visiteurs.

Karen Bowie, historienne de l’architecture, maître assistant à l’École d’architecture de Versailles
Jean Fosseyeux, inspecteur général honoraire des Affaires culturelles
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