Karen BOWIE

Karen BOWIE, Simon TEXIER (sous la dir. de), assistés de Laetitia BONNEFOY, Paris et ses chemins de fer, préface de Henri Loyrette, Paris, Action artistique de la ville de Paris, 2003, 288 p., 40 euros

Compte rendu par Joanne Vajda, juillet 2003

L’ouvrage, publié à l’occasion d’une exposition rassemblant des documents originaux, pour certains inédits, organisée par l’Action artistique de la Ville de Paris dans les mairies du 10e et 12e arrondissements d'avril à juillet 2003, contient des contributions précieuses à la compréhension du développement du réseau ferroviaire parisien depuis ses débuts jusqu’à nos jours, ce qui n’est pas une surprise pour ceux qui connaissent les différents auteurs, mais aussi la collection « Paris et son patrimoine » dirigée par Béatrice de Andia.
Le livre est composé de quatre parties, dont les titres sont « Prémices des réseaux », « L’essor du rail et du métropolitain », « Au temps de la métropole » et « Enjeux contemporains ». Il évoque la relation particulière qu’entretient la ville avec le chemin de fer, à la fois liaison avec le monde, barrière entre les quartiers qui composent la métropole, percée technologique audacieuse qui bouleverse les manières de vivre. Les mots incontournables qui définissent les débuts de l’aventure ferroviaire et urbaine, utopie, saint-simonisme et fouriérisme sont évidemment souvent invoqués pour retracer cette histoire réciproque.
Dans les « Préludes », Marcel Roncayolo explique comment le croisement de deux mythes – capitale et chemins de fer – définit le rôle et les fonctions de chacun et comment ville et rail évoluent simultanément.
Karen Bowie s’attarde sur les débats qui ont lieu sous la monarchie de Juillet menant à l’élaboration d’analyses, d’outils d’aménagement et d'un cadre réglementaire qui permettront l’articulation du réseau ferré avec la ville et l’essor des transformations et des modernisations entreprises par la suite, notamment sous le Second Empire. Elle souligne l’importance de la pensée de Perreymond au sujet de l’utilité d’un programme de travaux qui améliore à la fois la circulation et la salubrité dans la ville.
Jean-François Belhoste insiste sur le rôle de l’ingénieur dans la création du paysage ferroviaire urbain et sur celui de Paris comme lieu de rassemblement des administrations, des compagnies de chemin de fer, des cabinets d’ingénieurs et des grandes entreprises de matériaux et d’équipement.
George Ribeill s’intéresse aux sièges des compagnies de chemins de fer, dont l’empire immobilier est complètement méconnu. C’est dans le quartier des affaires, dans le 9e arrondissement, que sont établies la plupart des compagnies. Il analyse une à une les installations des grandes compagnies et survole les évolutions ultérieures, jusqu’à l’installation du siège de la SNCF rue du commandant Mouchotte, dans le 14e arrondissement, en 1999.
La difficulté rencontrée dans l'obtention d'une continuité entre les chemins de fer et les moyens de transport urbains, les critiques portant sur la mauvaise implantation des gares et l’aménagement de leurs abords font l’objet de la contribution de Michèle Lambert-Bresson.
Annie Térade rend compte des moments importants et des acteurs qui ont participé à l’édification du quartier de l’Europe, des confrontations entre les différents projets de chemins de fer et le plan d’aménagement urbain, ainsi que des débats suscités par l’implantation du premier embarcadère parisien.
L’histoire de la traversée du Paris-Versailles-Rive Gauche, racontée par Catherine Bruant, révèle les conséquences de l’établissement de cette ligne sur les faubourgs parisiens, les communes limitrophes qui seront annexées et dévoile les polémiques que cette ligne a suscitées, qui démontraient une absence de réflexion globale sur la ville comme un manque de coordination des différents services chargés de l’aménagement urbain et du réseau ferré.
Allan Mitchell a étudié les divers projets de gare centrale soumis à l’administration, question qui met en exergue une des principales raisons de conflit entre l’Etat et la Ville à cette époque. La ville s’oppose systématiquement à toute traversée de Paris et à tout projet de gare centrale, sollicitant plutôt la construction d’un métro. Le projet de gare centrale le plus récent date de 1912, mais il restera sans suite à cause des encombrements qu'un tel équipement aurait entraînés au cœur de la ville (aujourd'hui, la gare du Châtelet est bien centrale, mais souterraine et de portée régionale).
Quelle liaison y a-t-il entre le projet de Halles Centrales et celui du cimetière de Méry-sur-Oise ? Le chemin de fer, évidemment, outre les inquiétudes au sujet de l’encombrement, de la salubrité et de la moralité que l’on perçoit à travers les rapports relatifs à la création des deux projets, c’est ce que l’on apprend de la contribution de Frédéric Bertrand avec laquelle débute la seconde partie du livre.
Solenn Guével et Andrzey Michalski décrivent les tracés des divers projets de voies de chemin de fer imaginés dans les années 1870, raccordant le bassin de la Villette à différents réseaux ferrés en vue de transformer La Villette en une importante gare ferroviaire destinée aux marchandises. Ce nœud, qui n’a pas été réalisé pour des raisons économiques et techniques, aurait dû assurer la relation des industries avec le réseau régional et le canal de l’Ourcq.
Bruno Carrière retrace l’histoire de la création de la Petite Ceinture puis, dans un second article, explique comment les Expositions Universelles ont influencé le développement de la ligne de Ceinture.
Allan Mitchell évoque dans une seconde intervention la bataille technologique menée pour la construction du métro, thème souvent négligé par l’histoire de ce moyen de transport, tandis que Dominique Larroque se charge de décrire la bataille politique engendrée par la création du réseau urbain, dans un article basé sur l’ouvrage récemment paru, D. Larroque, M. Margairaz, P. Zembri, Paris et ses transports. XIXe-XXe siècles. Deux siècles de décisions pour la ville et sa région, Paris, Recherches, 2002, 400 p. (voir son compte rendu sur cette page).
Ann-Caroll Werquin annonce comme titre de son intervention « La gare des Invalides », mais celle-ci lui semble tellement discrète qu’elle préfère concentrer son attention sur le pont Alexandre III dont la décoration éclipse celle de la gare.
Simon Texier aborde une question essentielle concernant la relation de la ville et du chemin de fer, celle du développement territorial des emprises ferroviaires qui font partie de la structure urbaine.
La troisième partie du livre commence avec la contribution de Jean Castex au sujet de la superposition du chemin de fer et de la ville étudiée à travers la gare d’Orsay qui servit de modèle à quelques gares américaines construites au cœur de la ville, comme Pennsylvania Station, le Grand Central de New York et l’Union Station de Chicago, que l’auteur décrit.
Le développement de Paris et de sa région, le Grand Paris, engendre des réflexions autour de l’essor d’un réseau régional, dont rend compte Simon Texier. La difficulté du chemin de fer à trouver sa place dans la métropole, l’idée de déplacement des terminus hors la ville et, en même temps, la nécessité de créer des liaisons avec la périphérie sont autant de questions abordées. Dans une intervention ultérieure il aborde la question de la récupération des emprises ferroviaires pendant les Trente Glorieuses pour la construction de logements en même temps qu’il rend compte des projets visant la création d’infrastructures autoroutières à l’intérieur de Paris, les urbanistes de l'époque tendant à condamner et à oublier le train.
Jean-Emmanuel Terrier s'attache aux modifications entreprises à la gare Montparnasse entre les deux guerres, rendues nécessaires par la croissance du trafic.
Paul Landauer analyse deux ensembles de logements (5, rue de Gergovie et 123, rue Castagnary) construits à la fin des années 1950 dans le cadre de l’opération Maine-Montparnasse et dont la conception architecturale souligne la présence du chemin de fer, témoignant d’une nouvelle manière de concevoir la ville.
Le regard de l’architecte sur le chemin de fer est prolongé par le témoignage de Philippe Laurent, en charge de la maîtrise d’œuvre pour l’aménagement du hall de la gare de banlieue à la gare d’Austerlitz.
Céline Barrère rappelle avec talent le regard des écrivains sur l’espace du chemin de fer parisien.
La dernière partie de l’ouvrage, consacrée aux enjeux contemporains du chemin de fer à Paris, débute avec la contribution de Pierre Zembri sur la genèse du RER et son évolution jusqu’aux projets actuels.
Rémi Rouyer s’intéresse à la récente ouverture de la ligne Météor et de celle du RER E, EOLE.
Il n’y a évidemment pas de meilleur exemple de la manière dont ville et chemin de fer s'allient dans leur développement, que la ZAC Seine Rive Gauche, où la SNCF a été associée à la valorisation des terrains sur lesquels un nouveau quartier a vu le jour.
Etienne Tricaud décrit les travaux de rénovation de la gare du Nord et de ses abords, dont les études ont démarré en 1988 et qui constitue en réalité un grand projet urbain, englobant des aménagements et des cheminements entre la gare du Nord et la gare de l’Est, dont nous parle ensuite Déborah Cohen.
Laure Lalubie explique l’importance de la connaissance de l’histoire et de l’évolution d’une gare en vue de la compréhension du bâti, avant toute intervention architecturale et toute création nouvelle, discours qui est loin d’être spécifique aux gares.
Paul-Louis Corteel, Jean-Michel Vincent et Xavier Moreau de Bellaing dévoilent au lecteur les stratégies urbaines de la SNCF, qui s’inscrivent dans ses missions de transporteurs, et rappellent les projets communs entre la Ville et la SNCF, sur les sites des Batignolles, de Paris-Bercy et sur les sites du nord et de l’est parisien.
C’est Simon Texier qui s’est chargé de la rédaction du dernier chapitre consacré à la reconversion des emprises ferroviaires, soulignant la difficulté de fabriquer des morceaux de ville. Il conclut en se demandant si la reconquête du territoire du chemin de fer nécessaire à l’extension de la ville sera un jour possible, malgré la place qu’occupe le chemin de fer dans la culture et dans l’imaginaire de chacun. Il semble impossible de ne pas évoquer l’importance des emprises ferroviaires sur le territoire des communes limitrophes. Il convient de tenir compte de cette « invasion » lors des réflexions sur les aménagements parisiens.
Intérêt pour l’historien des chemins de fer : Les contributions très diverses d’historiens, géographes, urbanistes, architectes, chercheurs et intervenants directs offrent une perspective complète de la relation « technique » du chemin de fer et de la ville. Ce que l’on regrette un peu c’est l’absence de celui pour lequel tout ce système est conçu, le citadin-voyageur.

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