Rails et Histoire

Chemins de fer et perception de l’espace dans les provinces arabes de l’empire ottoman (1890-1914) - François Lantz

Paris, L’Harmattan, coll. « Comprendre le Moyen Orient », 2005, 272 p., 23 €, ISBN : 2-7475-8058-X

Compte rendu par Henry Jacolin, diplomate, administrateur de l’Association internationale d’histoire des chemins de fer, mars 2006

Pour lire avec intérêt le livre que François Lantz a consacré à la construction des chemins de fer dans les provinces arabes de l’Empire ottoman, il est préférable de laisser aux spécialistes de la philosophie de l’histoire l’introduction et les prolégomènes. Long exposé théorique (44 pages) mettant en garde l’historien qui doit être vigilant, « tant les regards, les hommes et les cultures qui ont vu passer ces locomotives ne partageaient pas la même vision du monde ». L’auteur se défend d’écrire « une histoire économique ou diplomatique des intérêts français au Proche –Orient », mais affirme vouloir décrire « une réalité purement ferroviaire proprement historique susceptible de fonder une histoire des chemins de fer ».
L’auteur se demande si les chemins de fer « ont été construits pour desservir un Empire préexistant ou si l’Empire s’est construit en fonction des chemins de fer ». Remarque judicieuse mais prématurée, car il fournit en fait la conclusion avant la démonstration et l’exposé des faits. Alors qu’il n’a encore donné du réseau qu’une simple liste des lignes construites et leur kilométrage, il est difficile d’apprécier la conclusion selon laquelle : « la construction des chemins de fer a été largement déterminée par les ressources de provinces traversées ». On apprend de même que le réseau syrien était constitué de trois compagnies, qu’il comportait trois écartements (normal, 1,05 m et métrique) et que son indice de connexité s’élevait à 0,95 en 1914, alors que l’on n’a encore qu’une idée très approximative de la configuration du réseau et « du nombre de liaisons ( L ) qui unissent chacun des N sommets de la figure ».
Il faut arriver à la page 79, début de la description de la construction du réseau construit dans les provinces arabes de l’Empire turc, pour pénétrer enfin dans le vif du sujet, à la faveur d’un exposé classique mais passionnant, qui ne néglige ni les pressions des grandes puissances, ni les rivalités entre les compagnies, ni les réactions locales.
Construction du chemin de fer de Jaffa à Jérusalem (1892 ), destiné à transporter les pèlerins vers les lieux saints de Palestine, et resté isolé. Construction par la Société des chemins de fer économiques de Beyrouth-Damas-Hauran (DHP ), de la ligne Damas-Mzerib (1894), de Damas-Beyrouth (1895 ) en voie de 1,05, de Damas-Homs (1902 ) en voie normale, prolongé en 1906 jusqu’à Alep avec un embranchement vers Tripoli (1911). Avec ce réseau, écrit l’auteur, la liaison entre l’intérieur des terres et la Méditerranée était définitivement assurée et le chemin de fer desservait la Bekaa , une des régions les plus fertiles de la Syrie.
Enfin, l’auteur décri, la construction de chemin de fer « à caractère strictement religieux » destiné à faciliter le pèlerinage entre Damas et La Mecque, dont le sultan AbduI-Hamid a annoncé en 1900 le lancement (chemin de fer du Hedjaz . En décidant de construire ce chemin de fer sans l’assistance des puissances européennes, le sultan souhaitait prendre sa revanche sur l’Occident. L’auteur souligne avec justesse le souci de la Porte de contrôler grâce à ce chemin de fer l’une des provinces les plus insubordonnées de l’Empire. Le caractère officiellement religieux de l’entreprise lui valut un écho retentissant dans le monde musulman, avec la constitution de comités de souscription. Médine est atteint en 1908.
Pour éviter de dépendre de la ligne du DHP, déjà construite entre Damas et Mzerib et qui constituait donc sur une centaine de kilomètres l’amorce de la ligne Damas-Médine, la Haute Commission chargée de diriger les travaux essaya de racheter ce tronçon à la DHP. N’y étant pas parvenue, elle décida de construire une ligne parallèle à celle de la DHP « qui donna une configuration incohérente au réseau syrien ».
Le livre montre que les lignes du DHP ont polarisé l’économie de la Syrie et transformé l’espace en réorganisant le trafic autour des voies ferrées. Ce trafic a notamment provoqué une croissance considérable de Beyrouth, inversant le rapport de forces avec Tripoli, qui était jusqu’alors le port d’embarquement de tous les produits d’exportation. Mais le chemin de fer, en se substituant aux caravanes, a disqualifié le rôle des nomades et brisé le pacte social que l’islam avait réalisé entre populations nomades et populations citadines. Cependant, « si les citadins s’étaient débarrassés des nomades, ils ne s’étaient pas pour autant réapproprié le réseau qui devait leur être substitué ».
La ligne du Hedjaz, en revanche, en traversant le cœur religieux du monde musulman, s’aliéna les populations bédouines d’Arabie qui en interdirent le prolongement jusqu’à La Mecque ; en se révoltant en 1908. « En soustrayant aux Bédouins leur unique source de revenus, le chemin de fer les priva du rôle que leur avait assigné la religion ». On peut in fine regretter que l’éditeur ait accompagné ces intéressants développements d’une cartographie aussi sommaire, parfois à peine lisible.

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