• Bibliographie
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Cette
bibliographie a été établie et rédigée en 2000 par Geneviève
Chauveau, à l'occasion du colloque
"Une entreprise publique dans la guerre : la SNCF,
1939-1945".
Elle est publiée dans les Actes du colloque, p. 359-382.
REMOND,
René (sous la dir. de), Touvier et l'Eglise : rapport
de la commission historique instituée par le cardinal Decourtray, Paris,
Fayard, 1992, 417 p.
L'affaire Touvier éclata en 1972, à la suite de la grâce
accordée par le président Pompidou au chef milicien, puis rebondit en
1989. Il apparut que Touvier avait bénéficié d'un réseau de complicités
au sein de la hiérarchie de l'Eglise de France. Le cardinal Decourtray
décida de soumettre à une commission d'historiens les archives détenues
par l'archevêché de Lyon. Le résultat de leurs travaux apporte de stupéfiantes
révélations.
REMOND, René (sous la dir. de), Le gouvernement de Vichy, 1940-1942 : institutions et politique, colloque, Paris, 6-7 mars 1970, Paris, Presses de la Fondation nationales des sciences politiques, 1972, 376 p.
Entreprise
publique et collaboration d'État
Histoire de l'État, histoire de l'administration, histoire politique
PAXTON,
Robert O., La France de Vichy, 1940-1944, Paris, Editions
du Seuil, coll. " Points Histoire ", 1973, 380 p. (Vichy France, Old
Guard and New Order, 1940-1944, 1972).
Ouvrage de référence sur l'ensemble de la période. Analyse
des sources et de la bibliographie disponibles en 1972. L'antagonisme
entre les élus de la République et les techniciens des grands corps
de l'Etat ira croissant entre les deux guerres. Cependant, Pétain dans
son premier gouvernement (17 juin-12 juillet 1940) répartit également
les portefeuilles entre élus et experts. Mais dès, le 12 juillet il
n'y en a plus que deux (Laval et Marquet) et le 6 décembre, un seul
: Laval, qui sera " déchu ", le 13 ! Cependant, les technocrates ne
se limitèrent pas à une gestion de la crise. Ils entrèrent au gouvernement
comme en pays conquis, affichant une alacrité et un esprit de vindicte,
montrant combien ils avaient rongé leur frein dans les coulisses. Avec
le gouvernement Darlan, les technocrates montent au zénith. Cet afflux
apporte des compétences incontestables au régime. Ils travaillent sérieusement
à une économie européenne, unifiée, modernisée, planifiée. Vichy a attiré
l'élite professionnelle ; ses échecs sont dans une certaine mesure les
échecs de cette élite.
BARUCH,
Marc-Olivier, Servir l'Etat français. L'administration en France
de 1940 à 1944, Paris, Fayard, coll. " Pour une histoire du
XXe siècle ", 1997, 737 p.
Ouvrage universitaire où est étudié minutieusement le
fonctionnement de trois ministères (l'Intérieur, l'Education nationale
et les Finances). M.-O. Baruch entend répondre à une question centrale
: comment des fonctionnaires, formés à l'école républicaine, ont-ils
servi un Etat autoritaire et ont-ils fini, au moins pour un certain
nombre d'entre eux, par se montrer complices de la politique répressive
menée par l'occupant, contribuant par là même à l'aggraver ? Voir notamment
le chapitre VI " Organiser l'Etat nouveau " pp. 171-223 : " ... soulignons
le rôle joué au sein du régime de Vichy par des hommes passés par la
SNCF, pépinière de technocrates [...] ", p. 174. " [...] La fascination
pouvait passer du terrain de l'idéologie à celui de la technique. Les
" réalistes " émerveillés par la puissance économique, industrielle
et militaire du Reich, estimaient de leur devoir de faciliter l'insertion
de la France dans un nouveau système continental [...] ", p. 370.
BARUCH,
Marc-Olivier, Le régime de Vichy, Paris, Editions La
Découverte, coll. " Repères ", 1996, 124 p.
Petit ouvrage synthétique avec des chronologies (" les
dates clés de Vichy ", " les dates clés de la Seconde Guerre mondiale
"...), des repères bibliographiques, littéraires...
BUTON,
Philippe, GUILLON, Jean-Marie (sous la direction de), Les pouvoirs
en France à la Libération, Paris, Belin, 1994, 601 p.
Ce livre se présente comme une enquête collective menée
plusieurs années durant par les correspondants départementaux de l'Institut
d'histoire du Temps présent et articulée en trois niveaux : national,
départemental et local. L'enquête n'a pas été limitée au pouvoir politique,
elle a voulu englober notamment le pouvoir économique et le mouvement
social - patronat et syndicats... Dans la première partie (" Les constantes
nationales "), le chapitre " Economie ", pp. 77-115, s'intéresse à l'entreprise
" méconnue de la Libération ", " enjeu de pouvoir ", mais aussi aux
nouvelles contraintes qui pèsent sur elle. Riche bibliographie thématique.
Histoire économique,
histoire des entreprises
AZÉMA, Jean-Pierre, BÉDARIDA, François (sous la dir.
de), La France des années noires, de la défaite à Vichy,
Paris, Editions du Seuil, coll. " L'Univers historique ", 1993, t. I,
542 p.
IIIe partie: 1941, Les accélérations, pp. 295-535.
Robert O. Paxton, " La collaboration d'Etat ", pp. 333-362 : plusieurs facteurs ont entraîné certains français dans la collaboration : l'idéologie, les intérêts personnels, mais également la collaboration pour des raisons d'Etat : " c'est-à-dire pour sauvegarder les intérêts français en nouant des relations d'Etat à Etat entre la puissance vaincue et son vainqueur ". D'autre part, au plan économique, le désir des Français qui souhaitaient relancer l'emploi coïncidait avec celui des Allemands qui voulaient s'approprier les produits français. Dix-huit mois après l'armistice, les autorités allemandes pouvaient indiquer que les relations économiques franco-allemandes " dépassent largement les stipulations de l'armistice [...] Les ouvriers français de l'industrie, des chemins de fer [...] de la construction navale [...] travaillent presque exclusivement pour l'Allemagne ".
Henry Rousso, " L'économie : pénurie et modernisation ", pp. 427-451 : dans le cadre de la collaboration économique d'Etat, Vichy a cherché à donner des gages de bonne volonté aux nazis et à préserver tant qu'il pouvait certains intérêts français. En parallèle à cette politique, Vichy entreprend une réforme complète des cadres économiques et sociaux. D'une manière générale, la politique de collaboration a sans doute permis aux grandes entreprises des secteurs stratégiques de bénéficier d'un cadre politique et juridique dans lequel elles pouvaient formaliser une collaboration économique qui était tout à la fois une contrainte incontournable et une nécessité à moyen terme et qui entrait dans la logique même des entreprises.
BELTRAN,
Alain, FRANK, Robert, ROUSSO, Henry (sous la direction de), La
vie des entreprises sous l'Occupation. Une enquête à l'échelle locale,
Paris, Belin, 1994, 460 p.
Ouvrage collectif qui explore un domaine jusque là peu
traité : l'histoire des entreprises, et plus généralement, de la vie
économique sous l'occupation allemande. La première partie du livre
s'intéresse aux contraintes économiques et stratégiques : celles, déterminantes,
de l'économie de guerre allemandes et celles de Vichy. L'importante
bibliographie reprend, pour l'essentiel, un essai bibliographique paru
dans le Bulletin de l'Institut d'histoire du temps présent, n° 38 (décembre
1989) : " L'activité industrielle en France de 1940 à 1944. Economie
'nouvelle' et occupation allemande ", par Henry Rousso, pp. 25-68.
BOUDOT, François, " Aspects économiques de l'occupation allemande en France ", Revue d'histoire de la Deuxième Guerre mondiale, n° 54, 14e année (avril 1964, n° spécial, " L'occupation de la France ", pp. 41-62.
" L'Occupation, l'Etat français et les entreprises ", colloque international organisé par l'Université de Franche-Comté, le Musée de la Résistance et de la Déportation de Besançon, 24-26 mars 1999 (actes non encore publiés). L'histoire des entreprises pendant les années d'occupation n'est plus une histoire marginale. Cependant demeurent des problématiques à approfondir, à compléter. Comment la politique dirigiste de l'Etat français a-t-elle été reçue par les directions des entreprises ? Dans nombre de branches industrielles, la collaboration économique avec l'occupant a représenté pour les entreprises une nécessité à laquelle elles n'ont pu se soustraire qu'en cessant de produire. Cependant, la distinction, aujourd'hui classique, des formes de collaboration des entreprises - " idéologique ", de " survie " ou de " profit " - doit être dépassée. Il en va de même pour les études concernant la gestion de la main-d'œuvre ou l'" aryanisation " économique... Mais il faut s'attacher également à la relation entre la dimension dirigiste, technocratique de Vichy et le projet originel de la Révolution nationale
MARGAIRAZ,
Michel, L'Etat, les finances et l'économie. Histoire d'une conversion,
1932-1952, Paris, Ministère de l'Economie, des Finances et du
Budget, Comité pour l'histoire économique et financière de la France,
coll. " Histoire économique et financière de la France ", 1991, t. I,
pp. 1-717, t. II, pp. 719-1456.
t. I, cinquième partie, " Vichy, l'engrenage dirigiste entre pénurie,
rénovation et collaboration d'Etat (1940-1944) ", chapitre XVII à XX,
pp. 497-717. Juillet 1940 voit l'arrivée, dans l'administration
de Vichy, de nombreux techniciens, hauts fonctionnaires, " experts ".
Ils se retrouvent à des postes de responsabilité économique et financière.
La " Révolution " du 10 juillet promeut une élite administrative ou
technique dont les responsabilités étaient déjà élevées avant cette
date : " [le régime de Vichy] élève d'un échelon cette élite technique
et administrative en lui offrant également des postes de responsabilité
politique ". Puis, Vichy met en place les premières structures de planification
avec la " Délégation générale à l'Equipement national " qui, avec l'aide
d'experts éminents, prépare un plan de dix ans. Cependant, avant même
la mise en place de la DGEN, au niveau des branches stratégiques (celles
du complexe énergico-sidérurgique), des programmes précis d'équipement
ont été élaborés. Chronologiquement, les programmes d'équipement électrique
ont été conçus les premiers en vue d'une réduction de la production
thermique comportant l'emploi de charbon marchand. Dès 1941, un important
programme décennal d'électrification a été préparé à la SNCF, malgré
l'absence de financement.
VERHEYDE,
Philippe, Les mauvais comptes de Vichy. L'aryanisation des entreprises
juives, Paris, Perrin, coll. " Terre d'histoire ", 1999, 564
p.
L'ouvrage résulte, pour une large part, d'un travail
de thèse universitaire d'où la richesse des sources et de la bibliographie.
Voir notamment l'importance du Service du contrôle des administrateurs
provisoires (SCAP), à la tête duquel fut nommé Pierre-Eugène Fournier,
ancien gouverneur de la Banque de France et président de la SNCF en
1940-1941 (pp. 30-34).
La SNCF
DURAND,
Paul, La SNCF pendant la guerre, sa résistance à l'occupant,
Paris, PUF, coll. " Esprit de la résistance ", 1968, 666 p.
Ouvrage de référence dû à un juriste, ancien cadre de la SNCF, résistant,
qui l'a préparé pendant une dizaine d'années par des enquêtes (questionnaires
écrits) et la constitution de dossiers documentaires qu'il a versés
aux Archives Nationales où ils sont librement communicables (cote 72
AJ 473-508).
P. Durand analyse l'attitude de la SNCF comme "personne
morale". Pour lui, toute " opposition aux volontés du vainqueur " participe
de cet effort de l'entreprise qui va s'amplifiant jusqu'à la reprise
de "son action stratégique " avec le débarquement ; si bien qu'il peut
écrire " aux injonctions nazies, la SNCF, personne morale, entendit
dès l'abord et pour toute la durée d de la contrainte, n'obéir qu'au
minimum. […] La résistance à l'occupant fut d'abord le fait de la Société
Nationale tout entière ; sur ce plan, la SNCF a droit à sa part de justice
et de gratitude. On ne saurait oublier les conditions physiques et morales
de son exploitation. Si modeste qu'ait été alors la vie économique du
pays, la France doit sa survie à la SNCF les transports routiers étant
réduits à leur plus simple expression. Un trafic élémentaire ne put
être conservé qu'au prix d'une résistance quotidienne à l'occupant ".
Le nous est de rigueur, peu de noms propres dans cet ouvrage où affleurent
pourtant souvent les citations et les témoignages. Cependant, " En aucun
cas il ne s'agit de dresser un palmarès général ni d'établir une hiérarchie
du mérite individuel. L'anonymat sera donc la règle ", annonce l'auteur
dans son introduction. On y trouve en revanche de très nombreuses données
chiffrées de première main, des bilans économiques et financiers de
l'entreprise et des actions de résistance - " faits et chiffres [étant]
plus éloquents qu'un long discours " dont l'apport reste inégalé.
Particulièrement intéressants sont les rapports entre l'occupant et
la direction générale qui, revenue de Toulouse en juin 1940, reprend
ses activités doublée à tous les échelons par des fonctionnaires de
l'administration allemande des chemins de fer. L'aspect le plus connu
de ces rapports, imposé par une instruction générale d'août 1940, est
la facturation à l'occupant de tous les transports effectués à sa demande.
Paul Durand explique minutieusement le mécanisme de cette comptabilité
: devant les réquisitions ou les exigences : " la SNCF, dès l'origine,
établit des factures. [...] Durant toute l'occupation, la SNCF cherchera
à rassembler le plus d'éléments possibles et à facturer en toute occasion
". Il s'agit d'un "combat permanent" ; " il est manifeste que la SNCF
a cherché continûment, et par tous les moyens, à mesurer les services
qu'elle était contrainte d'assurer aux troupes du Reich". De fait, les
quelques statistiques reconstituées par l'auteur mettent en évidence,
outre les transports de troupes et de permissionnaires, d'approvisionnement
du Mur de l'Atlantique, de ravitaillement, un fret important, où l'on
voit par exemple figurer "bauxite et minerais" faisant partie du courant
de trafic Allemagne-Italie (pp. 154 et 205). Elles restent cependant
lacunaires puisque le classement est fait par type de transport ("trains
allemands conduite allemande" ou "trains allemands conduite française")
plutôt que par chargement ou destination.
Table des matières
Préface, par Louis Armand
Avant-propos, par André Ségalat
Première partie : La SNCF au Combat
Chapitre premier - La drôle de guerre
Chapitre II - Les combats de 1940
Chapitre III - Les cheminots dans la bataille
Chapitre IV - L'armistice
Deuxième partie : La résistance de la SNCF, personne morale
Chapitre premier - La bataille du trafic
Chapitre II - La bataille du matériel
Chapitre III - La bataille financière
Chapitre IV - Les effectifs
Troisième partie : La résistance individuelle des cheminots
Chapitre premier - La résistance technique
Chapitre II - L'action directe
Chapitre III - Héros et victimes
Quatrième partie
Chapitre premier - La reprise de l'exploitation
Chapitre II - L'occupation française
Conclusion
La récompense
Annexes, Documents, Sources
BACHELIER,
Christian, La SNCF sous l'Occupation allemande, 1940-1944,
Rapport documentaire, Paris, IHTP-CNRS, 4 volumes, 1534 p.
Le rapport La SNCF sous l'Occupation allemande, 1940-1944
a été rédigé dans le cadre d'une convention de recherche signée entre
la SNCF et le CNRS en 1992 sur une proposition de l'Association pour
l'histoire des chemins de fer en France. Les travaux de P. Durand dataient
alors de trente ans. Depuis lors, davantage d'archives avaient été mises
à la disposition des chercheurs et, en particulier, la SNCF avait commencé
trois ans plus tôt, en 1989, à organiser ses archives et à traiter ses
archives historiques. Enfin, la commémoration de la rafle du Vel'd'hiv'
attirait en juillet 1992 l'attention de l'entreprise sur la méconnaissance,
par elle-même et par le public, du processus exact des déportations
raciales et du rôle des transports par fer dans ce processus.
Il s'agissait donc de faire l'inventaire de toutes les sources disponibles
sur l'histoire de la SNCF pendant l'Occupation et de mener des recherches
approfondies sur les éléments qui n'ont jamais été ni décrits spécifiquement
ni explicités, en grande partie parce qu'ils relevaient des souvenirs
communs à la génération de cheminots qu'avait interrogée Paul Durand,
parce que l'historiographie générale de cette période a beaucoup progressé,
parce qu'enfin les intérêts et les attentes du public ont changé.
Le rôle des transports par fer dans les déportations de persécution
comme de répression était et reste considéré par le commanditaire comme
un préalable aux travaux historiques ultérieurs.
Cette recherche fut confiée à l'Institut d'histoire du temps présent
(CNRS) et placée sous la responsabilité scientifique d'Henry Rousso,
directeur de recherche au CNRS et directeur de l'IHTP ; elle a été menée
par Christian Bachelier, chercheur contractuel au CNRS.
" Après des discussions préliminaires, écrit Henry Rousso dans son avant-propos,
il a été convenu qu'il était plus cohérent sur un plan scientifique
de traiter l'ensemble de l'histoire de l'entreprise durant la Seconde
Guerre mondiale, afin de mieux comprendre les aspects les moins connus,
qui ont été l'objet d'une investigation particulière : la stratégie
propre d'une entreprise publique qui dépendait à la fois de la tutelle
de Vichy et des contraintes de l'occupant allemand, son rôle dans les
déportations, l'épuration de l'entreprise à la Libération, sans oublier
d'autres points comme l'amorce d'une histoire des cheminots pendant
la guerre. Cette investigation a été fondée pour l'essentiel sur le
dépouillement de fonds provenant des archives de la SNCF, des Archives
Nationales et des archives allemandes, sources auxquelles il faut ajouter
l'utilisation de certains témoignages. "
Remis à la SNCF en septembre 1996, le résultat de la recherche se présente
sous la forme d'un rapport intitulé "rapport documentaire" car, étant
donné le souci premier du commanditaire de mieux connaître les sources
disponibles sur cette période de son histoire et de les mettre à la
disposition du public, il " privilégie volontairement la présentation
des sources utilisées. Il se compose de quatre volumes : deux volumes
de synthèse d'un total de 914 p. (482 + 432) et deux volumes d'annexes
recensant au total 200 documents ("Généralités" : 374 p., 87 pièces
; "Les déportations" : 299 p., 110 pièces). ]
" Le rapport complet est consultable en bibliothèque, à l'IHTP et à
la SNCF, et les deux volumes de texte le sont sur internet (www.ahicf.com).
Table
des matières
1. Premiers contacts avec l'occupant
2. Cadre franco-allemand et acteurs
Cadre juridique, contexte stratégique et antécédents franco-allemands
Les autorités françaises
Les autorités allemandes
3. Un cheminot à Vichy, septembre 1940-avril 1942
Vichy et les chemins de fer
Collaborer
Reconstruire
Négocier
Le contrôle allemand
La guerre continue
Juin 1941
4. L'année 1942
Le tournant de la guerre
Les négociations ferroviaires franco-allemandes
Les chemins de fer et la déportation [des Juifs]
Novembre-décembre 1942
5. L'Europe allemande des chemins de fer novembre 1942-août 1944
Les Communications dans la Production industrielle (le ministère Bichelonne)
La SNCF et la production européenne
Développement des ingérences allemandes dans l'exploitation
Les transports de contrainte La faillite de l'esprit de collaboration
6. Le développement de la résistance des cheminots 1943-1944
Les résistances et les cheminots : des prémices (1940-1942) à la résistance
organisée
Les sabotages ferroviaires
Préventions et surveillance contre le sabotage
Développement de la répression
7. La libération du territoire et les chemins de fer
L'ordre de bataille allemand : Festung Europa
Les opérations de préparation du débarquement
Les cheminots dans la Libération, juin-août 1944
Le repli allemand
8. Epilogue
Reconstruire
Epurer
Se souvenir
En contrepoint,
l'ouvrage collectif suscité par la Deutsche Bahn AG qui vient de réunir
des autorités de l'histoire économique et de l'histoire des entreprises
allemandes :
GALL, Lothar, POHL, Manfred (herausgegeben von), Die
Eisenbahn in Deutschland : von den Anfängen bis zur Gegenwart,
Munchen, verlag C.H. Beck, 1999, 495 p., bibliographie, indices.
Sa section centrale, "La Deutsche Reichsbahn pendant
la dictature national-socialiste, 1933-1945", est due à Klaus Hildebrand,
professeur à l'université de Bonn. Ses six chapitres décrivent une administration
militarisée et nazifiée, des cheminots enrégimentés, choyés par un régime
dont les buts extrêmes ne leur apparaissent pas assez ou pas assez vite
pour susciter, du moins dans les postes de responsabilité, de résistance.
La Reichsbahn a été une organisation docile, unie dans l'obéissance
et le sens du devoir. Dans un premier temps, la direction de la DRB
affiche une grande confiance dans "l'esprit de collaboration" du gouvernement
français, dans l'orbite duquel lui semblent entraînés ses chemins de
fer. Une crise sévère des transports résulte en 1942 de la guerre à
l'Est, que Speer tente de résoudre en accélérant les constructions de
matériel et, comme on sait, les prélèvements dans les pays occupés.
En 1943, la DRB emploie ainsi 190 000 femmes, jusqu'à 56 heures par
semaine, et des travailleurs forcés - dont de jeunes cheminots français.
La DRB est, à partir de 1941 (chapitre 6), le "logisticien de l'Holocauste"
: l'auteur cite R. Hilberg qui démontre que "sans la participation de
la Reichsbahn les Juifs d'Europe n'auraient pu être exterminés" (pp.
237 et suiv.). D'abord considérés comme des "trains spéciaux de voyageurs"
bien qu'il s'agisse comme on sait de matériel à marchandises, les trains
de la mort sont progressivement intégrés dans les plans de transport
de la DRB. Les transports sont toujours facturés et imputés au commanditaire
- en l'occurrence la SS et les forces de polices régionales - ou les
victimes elles-mêmes. Les transports sont tarifés, basés sur la 3e classe
et les "voyages de groupe". Les transports de Juifs français doivent
être imputés, précise une instruction de juin 1942, à l'État français.
La crise des transports oppose la SS et l'armée, mais la première arrive
à ses fins malgré la concomitance de l'offensive vers l'Est du printemps
1942 - grâce aux prélèvements de matériel dans les pays voisins et aux
efforts d'efficacité et de productivité pour lesquels sont félicités
les cheminots allemands. En tout trois millions de personnes ont été
transportées par trains vers les lieux de mise à mort et les camps.
L'auteur pose la question de la conscience que des cheminots "banals"
pouvaient avoir de ces faits sans précédent qu'il leur était demandé,
à tous les degrés de la hiérarchie, de rendre possibles. L'auteur émet
une hypothèse qui tient dans l'efficacité de la propagande, d'une part,
dans la force du sens du devoir imposé par un pouvoir qui semble légitime,
de l'autre (pp. 241-242).
Le rôle militaire de la SNCF en 1939-1940 et 1944-1945, quelques références
[Anonyme], Les manœuvres pour la bataille. Les transports pendant la guerre 1939-1940, Paris, Charles Lavauzelle et Cie éditeurs, 1941, 75 p. + cartes (disponible au Centre des archives historiques de la SNCF).
BONDIL, G., " Le chemin de fer et les transports interalliés, 1944-1945 ", Revue historique de l'armée, 1959/2.
CARRIERE, Bruno, " Les rails de l'exode ", La Vie du rail, n° 2248, 7 juin 1990, pp. 45-48
CARRIERE, Bruno, " 1939 : les chemins de fer plongent dans la guerre ", La Vie du rail, n° 2216, 26 octobre 1989, pp. 45-48.
CARTER,
E.F., Les chemins de fer en guerre, Paris, Presses de
la Cité, coll. " Coup d'œil ", 1965, 254 p.
Histoire militaire générale des chemins de fer. La guerre
de 1939-1945 est abordée pp. 161-251 (les chemins de fer de toutes les
nations belligérantes sont étudiés, avec une attention particulière
pour les British Railways et l'Empire britannique).
MALMASSARI,
Paul, Les trains blindés, 1826-1989, Bayeux, Heimdale, 1989.
Ce livre concerne tous les pays. France, pp. 179-225.
PHILIBERT,
M., Mouvements stratégique par voie ferrée face à l'aviation
face à l'aviation allemande, mai-juin 1940, s.l.n.d.
La voie ferrée, élément de stratégie.
THOMAS,
Pierre, Septembre 1939-mai 1940, des trains contre les Panzers,
La Voix du Nord, 1999, 240 p.
Le 1er septembre 1939, la Seconde Guerre mondiale commence
au milieu des voies ferrées en Pologne. Les premiers morts sont des
cheminots. L'ouvrage a pour seule ambition de faire revivre ces premiers
mois de la guerre. Une " bataille du rail " a eu lieu aussitôt la mobilisation,
une seconde en mai 1940. Toutes deux sont restées méconnues. CARRIÈRE,
Bruno, "Le 6 juin 1944 : les Alliés débarquent, la bataille du rail
redouble", La Vie du rail, n° 2448, 1er juin 1994, pp. 12-34.
CARRIÈRE, Bruno, "Le 6 juin 1944: les Alliés débarquent, la bataille du rail redouble", La Vie du rail, n°2448, 1er juin 1994, pp.12-34.
CARRIÈRE, Bruno, "En marge du débarquement : le chemin de fer au service des armées, juin-août 1944", La Vie du rail, n° 1955, 2 août 1984, pp. 4-14.
AKAR,
Philippe, Heureux qui comme Ulysse… Mémoires de novembre 1942
à septembre 1945 pour nos petits-enfants, manuscrit déposé à
l'Institut d'histoire du temps présent, env. 250 pages en deux volumes.
Parachuté dans la nuit du 11 au 12 août 1944 en Bourgogne,
l'auteur était chargé du sabotage de la section de voie ferrée Digoin-Chailly,
parcourue par les trains blindés allemands (chapitres 13 et 14), en
coordonnant l'action des maquis locaux. Plus tôt, alors qu'il attendait
sa mission dans un camp secret d'Angleterre, il avait dissuadé ses chefs
de faire sauter le viaduc de Garabit… (chap. 11).
CARRIÈRE, Bruno, "Août 1944 : Paris, les cheminots et la Libération", La Vie du rail, n°2458, 28 août 1994, pp. 20-26
CARRIÈRE, Bruno, "Novembre 1944-mars 1945 : la Moselle et l'Alsace au Cœur du conflit", La Vie du rail, n° 1969, 22 novembre 1984, pp. 10-12
Du statut des Juifs aux déportations
REMOND,
René (sous la présidence de), Le " fichier " juif, Rapport
de la commission au Premier ministre, Paris, Plon, 1996, 233 p.
En septembre 1991, maître Serge Klarsfeld pense avoir
trouvé à Val-de-Fontenay, où étaient entreposées les archives du secrétariat
d'Etat aux Anciens Combattants, la trace du fichier dit de la Préfecture
de police, fichier qui avait été constitué à partir des déclarations
des Juifs français et étrangers domiciliés dans le département de la
Seine auxquels une ordonnance des autorités allemandes, en date de 27
septembre 1940, avait fait obligation de se présenter dans les commissariats
de police pour se faire recenser entre le 3 et le 19 octobre. Tel est
le point de départ de ce travail de recherche mené pendant quatre ans.
Ainsi, la commission a pu établir l'historique de la persécution des
juifs entre 1940 et 1944, celui des avatars administratifs des fichiers
et des enjeux de mémoire.
Organisation du Génocide
HILBERG,
Raul, La destruction des Juifs d'Europe, Paris, Gallimard,
coll. " Folio Histoire ", 1997, tome I, 340 p., tome II, 1098 p. (The
destruction of the European Jews, 1985).
Ce livre est, au plan international, le livre de référence
sur le génocide, car il explique exhaustivement le comment de la Solution
finale, sans prétendre pouvoir définitivement comprendre le pourquoi.
Le chapitre VIII, Les déportations (pp. 338-747), aborde le cas de la
France (pp. 523-570) : " Dans aucun des territoires [...] les Allemands
ne dépendaient autant de l'administration locale qu'en France. Ce fut
à la bureaucratie française qu'incomba la lourde responsabilité d'accomplir
une grande partie de l'œuvre des destructions, et la liste des Français
qui occupèrent des postes clés dans l'appareil de destruction est d'une
longueur impressionnante. [...] " Annexes, sources, bibliographie.
HILBERG,
Raul, Sonderzüge nach Auschwitz, Frankfurt-am-Main, 1987
(Trains spéciaux pour Auschwitz), non traduit.
R. Hilberg avoue dans ses souvenirs (ci-dessous, La politique
de la mémoire) un goût personnel pour le système ferroviaire qui l'a
poussé à examiner de fort près le détail de l'organisation des transports
vers Auschwitz.
BURRIN,
Philippe, Hitler et les Juifs. Genèse d'un génocide,
Paris, Editions du Seuil, coll. " Points Histoire ", 1989, 203 p. (1re
édition, 1989, collection " XXe siècle ". "
Que savons-nous de ce qui a précédé le massacre, que
savons-nous de la trame des décisions et des événements qui, un jour,
aboutirent à lancer le premier convoi vers la mort ? " Telles sont les
premières lignes du livre de Philippe Burrin. Pour lui Hitler n'avait
pas de programme, mais seulement une obsession : libérer le Reich des
Juifs qui s'y trouvaient. Or toutes les voies qu'il emprunta pour y
parvenir tournèrent court. La politique d'émigration fut mise en faillite
par l'éclatement de la guerre. Le projet de créer une réserve à Madagascar
naufragea en raison de la continuation de la guerre avec l'Angleterre.
La conquête de l'URSS, qui devait ouvrir de nouveaux espaces pour y
transplanter les Juifs, buta contre la résistance des armées soviétiques...
Puisqu'ils ne pouvaient être envoyés nulle part, les Juifs disparaîtraient
de la seule manière encore possible : la mort. Important appareil critique.
En France
KLARSFELD,
Serge, Le calendrier de la persécution des Juifs de France, 1940-1944,
Paris, Les Fils et Filles des Déportés Juifs de France / New York, The
Beate Klarsfeld Foundation, 1993, 1263 p.
La référence fondamentale de toute étude de la condition
des Juifs de France pendant la Seconde Guerre mondiale et de l'organisation
du Génocide en France.
MARRUS,
Michaël R., PAXTON, Robert O., Vichy et les Juifs, Paris,
Calmann-Lévy, coll. " biblio essais ", 1981, 672 p. (1re édition française
coll. " Diaspora " aux éditions Calmann-Lévy).
18 octobre 1940 : le " statut des Juifs " est publié.
31 juillet 1944 : le dernier convoi de déportés quitte Drancy pour Auschwitz.
Ces deux dates marquent le début et le terme de la politique de Vichy
envers les Juifs. Les auteurs notent : " Ce qui arrivait aux Juifs était
encore étouffé, dans une certaine mesure, par l'arrestation et la déportation
de 1943 et au début de 1944 de centaines de personnalités françaises
[...] Une autre abstention, singulière, se rapporte à l'organisation
des chemins de fer français, qui fit en sorte d'opposer une résistance
étendue et bien organisée à toutes les exigences allemandes, exception
faites des déportations à l'Est. [...] rien ne s'interposa pour empêcher
les transports à Auschwitz, même pendant l'été 1944, lorsque le sabotage
provoqua de graves déraillements et affecta d'autres convois. Aucun
des 85 convois de juifs déportés ne dérailla ou ne subi d'autres avaries
[...] ". Notes, pp. 516-580, Annexes, pp. 581-638.
" Le dernier train
des déportés ", La Vie du rail, n° spécial, 1984, pp. 26-27.
Les cheminots font tout leur possible pour retarder ces
trains, ce qui expliquerait la lenteur insupportable des convois dénoncée
par ailleurs par les victimes.
KLARSFELD,
Serge, Vichy-Auschwitz : le rôle de Vichy dans la solution finale
de la question juive en France, tome 1, 1942, Paris, Fayard,
1983, 542 p.,32 p. de pl. ; tome 2, 1943-1944, Paris, Fayard, 1985,
408 p., 16 p. de pl., choix de textes et de documents.
Réédition en un volume, mis à jour et augmenté, Vichy-Auschwitz
: 1942-1945, Paris, Fayard, 1999, 900 p.
COURTOIS,
Stéphane ; RAYSKI, Adam ; BURRIN, Philippe (collab.), LEVY, Claude (collab.),
PESCHANSKI, Denis (collab.), POZNANSKI, Renée (collab.), Qui savait
quoi ? : l'extermination des Juifs, 1941-1945, Paris, La découverte,
coll. " Cahiers libres ", 1987, 240 p.
Quand Vichy prend, de son propre chef, les premières
mesures d'exclusion antisémites, il reçoit l'accueil bienveillant d'une
majeure partie de l'opinion française, puis il y eut le tournant de
l'été 1942 : " la rupture est frappante " écrivent les auteurs et ajoutent-ils,
citant le rapport du préfet du Morbihan, " l'opinion est presque unanime
à critiquer le port obligatoire de l'étoile jaune à six branches pour
les juifs [...], l'interdiction de différents spectacles et magasins,
les opérations d'internement au Vélodrome d'hiver à Paris [...] ". Les
rapports des préfets de zone libre traitent tous de la question juive
: reviennent, comme un leitmotiv, le choc devant les déportations, la
dénonciation d'un occupant responsable des persécutions et d'un gouvernement
complice, au moins par faiblesse, et l'impact des condamnations de quelques
grands prélats.
Transports ferroviaires en France
CARRIERE, Bruno, " 27 mars 1942, premier convoi de déportés ", La Vie du rail, n° 2346, pp. 27-32.
GUCKES, Jochen, " Le rôle des chemins de fer dans la déportation des juifs en France ", Revue d'histoire de la shoah, Revue du Centre de Documentation Juive Contemporaine, n° 165, janvier-avril 1999, pp. 29-
KLARSFELD, Serge, Les transferts des Juifs de la région de Marseille vers les camps de Drancy ou de Compiègne en vue de leur déportation, 11 août 1942- 24 juillet 1944, Paris, Association Les fils et filles des déportés juifs de France, 77 p., ill., 1992.
Application des lois raciales et "vie quotidienne"
WELLERS, Georges ; KASPI, André ; KLARSFELD, Serge, La France et la question juive, 1940-1944, La politique de Vichy, l'attitude des Églises et des mouvements de Résistance, actes du colloque du Centre de documentation juive contemporaine, 10 au 12 mars 1979, Paris, S. Messinger, 1981 413 p.
KASPI,
André, Les Juifs pendant l'Occupation, Paris, Éditions
du Seuil, coll. " Points Histoire ", 1997, 429 p. (1re édition 1991).
André Kaspi aborde un domaine de l'histoire des Juifs
dans la Seconde Guerre mondiale dont le défrichement commence à peine.
C'est celui de la vie quotidienne. Comment ont vécu ceux qui ne dirigeaient
rien, ceux qui n'ont pas rédigé leurs souvenirs, les obscurs et les
sans-grade ? Ont-ils été arrêtés et déportés ? Sont-ils passés par Gurs,
Le Vernet, les Milles ou Drancy ? Dans le chapitre 7 (pp. 255-284),
André Kaspi traite des " évacuations vers l'Est "... " Les déportables
[les hommes] sont tondus... c'est alors que des autobus viennent les
chercher, les conduisent à la gare de Bobigny ou du Bourget. Ils sont
poussés dans des wagons de marchandises, les gardiens voyagent dans
des wagons de troisième classe... " Importante bibliographie thématique.
KLARSFELD,
Serge, L'étoile des Juifs : témoignages et documents,
Paris, L'Archipel, 1992, 164 p., 16 p. pl.
29 mai 1942 : les Allemands imposent aux Juifs le port
de l'étoile jaune en zone occupée.
Un exemple : la magistrature et le barreau.
WEISBERG,
Richard, Vichy, la justice et les Juifs, Paris, Editions
des archives contemporaines, 1998, 266 p. (Vichy Law and the Holocaust
in France, 1996.)
L'auteur analyse
le comportement des différents acteurs de l'époque, fonctionnaires,
magistrats, avocats, professeurs de droit face à la législation antisémite
de Vichy. Il s'appuie sur les nombreux exemples fournis par le dépouillement
de 3 000 documents. Richard Weisberg élimine la thèse, sur laquelle
reposait toute l'argumentation de l'immédiat après-guerre, d'un soi-disant
diktat allemand qui aurait forcé la France à importer les lois antisémites.
Il rejette également la thèse de l'opportunisme, puisqu'en juin 1944
les tribunaux ont continué à statuer sur la définition du Juif et sur
les questions de spoliations... Il juge insuffisante l'explication par
"l'antisémitisme ordinaire" invoqué par Robert Badinter. Il se réfère
à une " herméneutique " de Vichy étroitement liée à la religion.
BADINTER,
Robert, Un antisémitisme ordinaire. Vichy et les avocats juifs
(1940-1944), Paris, Fayard, coll. " le Livre de poche ", 1997,
219 p.
Comment la
législation antisémite a-t-elle été appliquée par les acteurs du temps
? Le Barreau paraît un milieu privilégié pour étudier les réactions
à l'antisémitisme d'Etat pratiqué par Vichy parce que les valeurs dont
il se réclame se révèlent incompatibles avec l'idéologie du régime.
De surcroît, comme la haute fonction publique, le Barreau semble enraciné
dans le régime républicain. La IIIe République n'a-t-elle pas été celle
des avocats ? Or que révèlent les recherches, sinon l'acquiescement
du Barreau à ces lois qui bafouent son éthique ? Ce qui apparaît le
plus clairement à Robert Badinter, c'est le lien existant dans les années
précédant la guerre, entre la xénophobie croissante de la société française
y compris chez les Israélites français, et l'aisance avec laquelle,
après la défaite de 40 et l'occupation d'une grande partie du territoire,
fut acceptée et mise en œuvre une législation antisémite faisant des
Juifs des parias dans leur pays.
Sources et bibliographie.
Mémoire et histoire du Génocide
KLARSFELD,
Serge, Le mémorial de la déportation des Juifs de France : listes
alphabétiques par convois des Juifs déportés de France, historique des
convois de déportation, statistiques de la déportation des Juifs de
France…, Paris, Association pour le jugement des criminels nazis
qui ont opéré en France, non paginé, ill., couv. ill., bibliogr. [1978]
Travail de compilation de toutes les données existantes,
en particulier la copie des listes des déportés qui revenaient aux archives
du Camp de Drancy, déposées au Centre de documentation juive contemporaine.
WIEVIORKA,
Annette, Déportation et génocide. Entre la mémoire et l'oubli,
Paris, Plon, coll. " Pluriel ", 1992, 506 p. 2e éd., Seuil, coll. "
Points ", 1995.
L'objet de ce livre concerne la première période de l'émergence du souvenir
du génocide des Juifs. Première phase qui s'ouvre alors que les combats
de la Seconde Guerre mondiale ne sont pas encore terminés, et s'achève
en 1948, lorsque les déportés se voient dotés d'un statut, " que le
flot de leurs témoignages se tarit provisoirement et que la communauté
juive a largement opéré sa reconstruction ". L'auteur découvre un terrain
vierge, un champ laissé en friche par les historiens bien que les sources
aient été surabondantes. Si les travaux sur la mémoire du génocide se
sont multipliés ces dernières années, ils ont laissé à l'écart ce qui
reste pourtant le fondement même de l'approche historique, l'étude des
origines. Archives, sources et témoignages.
HILBERG,
Raul, La politique de la mémoire, Paris, Gallimard, coll.
" Arcades ", 1996, 212 p. (The politics of memory. Expériences of a
Holocaust Researcher, 1994).
Entre excès d'oubli dans les années d'après-guerre et
excès de mémoire depuis les années 1980, quelle place occupe aujourd'hui
le Génocide dans la culture occidentale ? Raul Hilberg répond par une
chronique personnelle qui aborde toute une série de faits indissociables
de la politique de la mémoire de l'Amérique, d'Israël et de l'Europe,
de la fin des années quarante jusqu'au début des années quatre-vingt.
BOCHURBERG,
Claude ; KLARSFELD, Serge, Entretiens avec Serge Klarsfeld,
Paris, Stock, 1997.
S. Klarsfeld parle de son engagement et de son combat
pour démasquer les criminels nazis. Il explique pourquoi la France a
besoin de transparence à l'égard du gouvernement de Vichy et raconte
aussi ses souvenirs.
|
Troisième
séance Jeudi 22 juin 2000, matin: |
BURRIN,
Philippe, La France à l'heure allemande, 1940-1944, Paris,
Éditions du Seuil, coll. " Points Histoire ", 1995, 564 p. (1re édition
publiée dans la collection " l'Univers historique ").
L'occupation étrangère est une intrusion, brutale, massive, dans les
cadres familiers d'une société. Philippe Burrin s'efforce ici de reconstruire
les manières dont les Français ont réagi à cette situation extraordinaire,
de reconstituer comment ils se sont comportés sous l'occupation, vis-à-vis
de l'occupant. Le refus intégral est un fait marginal. Pour l'immense
majorité que faire, sinon subir, plier devant la force et ajuster son
comportement en conséquence ? Aux yeux d'une minorité substantielle,
il y eut une autre accommodation, choisie, volontaire qui se marqua
par de la complaisance pour les puissants du jour, de la sympathie pour
certains aspects de leur idéologie ou de leur politique, par la recherche
d'une entente, par des offres de service, voire une entrée à leur service.
Son travail de reconnaissance générale de ces attitudes et comportements
s'appuie sur des sources allemandes et françaises, sur des travaux abondants.
Important appareil critique. Les cheminots sont cités p. 218 (" Des
cheminots demandent à Abetz " audience auprès des autorités allemandes
" pour obtenir la reprise de l'activité de leur syndicat dissous et
la restitution de leurs locaux " à l'été 1940 en s'appuyant sur le pacte
germano-soviétique et p. 435 : présence de " jeunes agents de la SNCF
" dans les mouvement de collaboration.
Collaboration : un témoignage
GIRARD, Pierre, " La SNCF sous l'occupation
" in La vie de la France sous l'occupation, Hoover Institute,
Paris, Plon, 1957, tome I, pp. 321-338.
Ce récit du chef du Service des horaires de la région Sud-Est de la
SNCF, daté du 22 mars 1951, est fortement influencé par la personnalité
des commanditaires de l'ouvrage (Mme et M. de Chambrun, fille et gendre
de Pierre Laval) dont il ne manque pas de faire l'éloge. Pierre Girard
met au premier plan la nécessaire conservation des moyens de production
de l'entreprise, de son trafic, de ses prérogatives face aux réseaux
étrangers, buts qui ne peuvent être atteints que par l'intermédiaires
des autorités d'occupation. Pour l'auteur, la résistance cheminote n'est
qu'une agitation communiste qui organise des sabotages dangereux pour
le fonctionnement du réseau " les auteurs ne comprenaient pas qu'en
provoquant la destruction des installations ferroviaires françaises,
ils gênaient souvent moins les Allemands qu'ils ne compromettaient l'avenir
économique de la France !" Quant aux déportations, elles ne sont qu'un
élément du trafic. Il conclut l'ouvrage par les statistiques des années
de guerre, en soulignant que pendant toute cette période, la SNCF n'a
jamais été en déficit.
Histoire sociale des cheminots
DURAND,
Paul, " La politique de l'emploi à la SNCF pendant la Deuxième Guerre
mondiale ", Revue d'histoire de la Deuxième Guerre mondiale,
janvier 1965, pp. 19-40. " Etude historique et statistique de la situation
du personnel de la SNCF de 1939 à 1945".
La première partie de l'étude analyse l'évolution des effectifs au cours
de cette période compte tenu des faits de guerre : agents mobilisés,
prisonniers, etc. Indication de la politique suivie par la SNCF pour
maintenir les effectifs au niveau des besoins indispensables du service.
La deuxième partie passe en revue les conditions de travail et l'évolution
des salaires, ainsi que les mesures prises par la SNCF pour pallier
les ordres de blocage des salaires donnés par les autorités supérieures.
Dans la troisième partie, sont décrits les efforts faits par la SNCF
pour la reprise en main de son personnel après les perturbations causées
par la Campagne de France de 1940 et les efforts constants entrepris
pour permettre au personnel, dans toute la mesure du possible, d'assurer
les services indispensables. Enfin la quatrième partie de l'étude donne
les statistiques des pertes provoquées soit directement par les faits
de guerre, soit par suite des conséquences de l'occupation et des exigences
de l'occupant ." (notice rédigée par la doc. SNCF à la parution de l'article).
RIBEILL, Georges, Le personnel
de la SNCF (1937-1981). Contraintes économiques, issues techniques,
mutations professionnelles et évolutions sociales. Les cours successifs
d'une entreprise publique, Paris, Développement et Aménagement,
1982, ronéo., XIII-633 p.
Cette thèse universitaire reste la base de toute recherche sur les cheminots
car elle établit la chronologie de leur histoire sociale et syndicale.
RIBEILL, Georges, " Les cheminots :
esquisse d'un bilan social ", in Les ouvriers en France pendant
la Seconde Guerre mondiale, pp. 141-154, actes du colloque 22-24
octobre 1992, sous la direction de Denis Peschanski et Jean-Louis Robert,
Centre de Recherche d'histoire des mouvements sociaux et du syndicalisme,
Université Paris-I, Institut d'histoire du temps présent, CNRS, Paris,
IHTP, 1992, 511 p.
Quel est l'impact du choc de la guerre sur une corporation, rajeunie
par les embauches de 1936-1937, mais socialement bien protégée par la
convention collective de 1938 ? Dans son exploitation, la SNCF trouve
une certaine continuité de fait et un trafic en explosion, cependant
qu'elle connaît une grave pénurie de main-d'œuvre. Ses agents voient
leur rémunération et leur pouvoir d'achat s'éroder, leurs conditions
de travail s'aggraver (allongement de la durée de travail, état sanitaire
médiocre). D'autre part, s'ils ne sont pas toujours les auteurs d'actes
de résistance, les cheminots seront le plus souvent les complices spontanés
des " hommes de l'ombre ".
CHEVANDIER, Christian, " Clivages et
continuité dans les perceptions et les comportements ouvriers : les
Ateliers d'Oullins de la SNCF ", pp. 431-441, in Les ouvriers
en France pendant la Seconde Guerre mondiale, op. cit.
L'étude du comportements et des perceptions du personnel des Ateliers
SNCF d'Oullins est à replacer dans une durée plus que séculaire, de
la monarchie de Juillet au milieu du XXe siècle, pendant laquelle des
locomotives à vapeurs ont été construites puis réparées sur ce site.
Les Ateliers d'Oullins furent une usine en guerre et une usine de guerre
(matériel d'armement), où les horaires de travail s'accrurent de 48
à 60 heures... L'Occupation y fut marquée par la multiplication de conduites
illicites, à la fois déviantes et intégratrices : fraude au pointage,
pratiques d'appropriation (vol, coulage, perruque...), ralentissement
des rythmes de travail, arrêts de travail. Quant au syndicalisme, les
rapports internes ont certes changé durant l'Occupation, pour autant
note Christian Chevandier " Rites, méthodes et pratiques sont à situer
dans une continuité peu ou pas entamée par la guerre ". Ainsi, au-delà
de la mémoire, qu'elle a fortement marquée, la Seconde Guerre mondiale
apparaît comme un moment de continuité plus que de clivage dans les
différents aspects de l'histoire des ouvriers des Ateliers d'Oullins.
OUTTERYCK, Pierre, " Le poids des occupants
" (pp. 37-60), " Une résistance précoce et populaire " (pp. 61-84),
in Mémoire cheminote en Nord - Pas-de-Calais : cheminots et chemins
de fer du Nord (1938-1948), actes du colloque organisé à Roubaix
les 17 et 18 nov. 1995 par le Comité d'établissement régional de la
SNCF, éd. Tirésias , 1999, 123 p.
Dès les premiers jours de l'Occupation, la région Nord-Pas-de-Calais,
zone stratégique, est déclarée " Zone interdite " et tout son réseau
ferré administré directement par les autorités allemandes. Mais Pierre
Outteryck réfute catégoriquement l'assertion selon laquelle les " cheminots
furent des collaborateurs ". Se référant à Georges Ribeill, il estime
que l'organisation de la SNCF, son rôle et ses compétences rendent difficile
la tâche de discerner les différences entre la collaboration volontaire,
les attitudes dues aux pressions des autorités allemandes, la simple
application des règlements. Il relève que le poids de la hiérarchie,
les impératifs liés au trafic et le désarroi de la population après
l'armistice auraient pu pousser la " corporation cheminote " dans l'attentisme
voire la collaboration, mais qu'il n'en fut rien... Et il le démontre.
GACON, Jean et al., Les batailles
du rail, Paris, Editions Messidor, 1986, 221 p. Chapitre 2 (pp.
89-115) : " L'époque de la Seconde Guerre mondiale et de la Résistance
".
1939... La répression anti-ouvrière est bien installée, notamment à
la SNCF. Devant la stagnation de la production industrielle, Jean Gacon
met en cause un certain patronat : " Le sabotage n'est pas le fait des
ouvriers, mais celui de maints employeurs [...] Cela éclaire ce qui
va suivre, la trahison préméditée d'une partie de la classe dirigeante
française ". Après l'armistice, à Montoire, le principe d'une " collaboration
", englobant les domaines politique et économique est arrêté. Les structures
sociales peu à peu mises place visent à intégrer la classe ouvrière
dans un tel système. L'exemple de la SNCF et des cheminots sera fort
typique à ce sujet... L'occupant a un besoin urgent et impérieux du
réseau ferré français. Et les cheminots, dans les structures du PCF
et de la CGT clandestins, seront dès septembre 1940 au cœur du premier
travail souterrain de résistance.
JACQUET, Joseph et al., Les cheminots
dans l'histoire sociale de la France, Paris, Editions sociales,
1967, 318 p. Chapitre V, pp. 151-194 : " L'épopée glorieuse ".
Dès septembre 1939, la répression s'étend à l'ensemble des militants
politiques, délégués du personnel de la SNCF. Juin 1940, la "drôle de
guerre" terminée, quelques 35 000 cheminots restent prisonniers des
Allemands sur les 92 000 mobilisés. Mais la corporation cheminote retrouve
une certaine homogénéité dès la mi-juillet (démobilisation). La mainmise
de l'occupant sur l'administration ferroviaire est directe en zone Nord
et indirecte en zone Sud. A l'automne quarante, une Fédération nationale
des cheminots s'intègre au régime de Vichy, elle ne comptera jamais
qu'un petit nombre d'adhérents. Deux appels montrent ce que sera la
Résistance à l'occupant : celui de Charles de Gaulle et celui du PCF
clandestin. Deux courants coexistent, qui se côtoieront puis se mêleront
sans jamais disparaître parce qu'exprimant la réalité sociale de la
Résistance. Les syndicats clandestins s'organisent et entrent en lutte
contre l'occupant (évasions de prisonniers, tracts et journaux clandestins,
déraillements, sabotages, puis actions armées...).
Histoire syndicale
LE CROM, Jean-Pierre, Syndicats nous voilà !
Vichy et le corporatisme, Paris, les Editions ouvrières, Editions
de l'Atelier, 1995, 410 p.
Certains syndicalistes, en 1940, estimaient que le socialisme traditionnel
" a joué et perdu entre les deux guerres... Le syndicalisme a mené à
l'hitlérisme ". Il ne faut plus qu'il soit fondé sur des facteurs économiques
mais sur les valeurs humaines : l'élite, l'autorité, la foi. Un grand
nombre de cadres syndicaux participèrent ainsi aux institutions ouvrières
de Vichy, tout au moins jusqu'en 1943. Participer aux organisations
syndicales de Vichy n'impliquaient pas pourtant une nécessaire adhésion
totale au régime. La participation fut compatible avec une large gamme
d'opinions. La réceptivité à Vichy d'un certain nombre de syndicalistes
français en 1940 serait incompréhensible sans les déceptions et les
bouleversements qui suivirent le "mai radieux" de 1936. Le livre de
J.-P. Le Crom rend compte de ces itinéraires, de même qu'il éclaire
la réalité et la complexité du régime de Vichy.
RIBEILL, Georges, " Les chantier de
la collaboration sociale des Fédérations légales des cheminots (1939-1944)
", Le Mouvement Social, n° 158, janvier-mars 1992, Paris,
les Editions Ouvrières, pp. 87-116.
Véritable " arme " en temps de guerre, les chemins de fer ont joué un
rôle de premier plan dans les stratégies mises en œuvre par les divers
camps armés de 1939 à la Libération : entre forces militaires durant
la " drôle de guerre ", entre l'occupant et les multiples forces organisées
de résistance. Georges Ribeill n'entend pas ici faire l'histoire de
la Résistance organisée en milieu cheminot, qui a été largement étudiée.
Il aborde, ici, le syndicalisme officiel " plus précisément encore sa
seule action publique et légale, telle qu'élaborée pour l'essentiel
dans le cadre de ses instances centrales et mise en œuvre dans le cadre
de ses relations institutionnelles avec la SNCF, et le ministère des
Travaux publics (devenu secrétariat d'État aux Communications sous Vichy)
".
Résistances cheminotes
RIBEILL, Georges, " Les cheminots face à la lutte armée.
Les différenciations sociologiques de l'engagement résistant ", in "
La Résistance et les Français : lutte armée et maquis ", colloque de
Besançon, Annales littéraires de l'Université de Franche-Comté,
1996, pp. 71-81.
PROST, Antoine (sous la dir. de), La
Résistance, une histoire sociale, Paris, Les Editions de l'Atelier
/ Les Editions ouvrières, coll. " Mouvement social ", 1997, 256 p.
Contributions de A. Prost, L. Douzou, F. Marcot, D. Veillon et J Sainclivier,
O. Wieworka, C. Andrieu, J.-M. Guillon, D. Virieux, C. Chevandier, A.
Simonin, G. Sapiro. Poser la double question de l'influence de la société
sur la Résistance et en retour de la Résistance sur la société justifie
en effet, comme le souligne en introduction A. Prost, un " détour par
les professions ", " espace privilégié " de contact, de fonctionnement
des réseaux personnels et, donc, de recrutement. L'étude approfondie
des cheminots permettrait sans doute de " comprendre par quelles structures
intermédiaires la résistance organisée pénètre le corps social, étend
son influence et ses ressources, augmente ses capacités d'action ".
Les différentes contributions à ce volume mettent en effet en œuvre
une analyse sociale et professionnelle de la Résistance qui fait pendant
aux synthèses locales et régionales et aux monographies d'organisations
qui caractérisent parallèlement l'historiographie récente. La définition,
la discussion, l'application de concepts - intentionnalité et fonctionnalité,
paire indissociable à laquelle s'ajoute le critère de disponibilité
- susceptibles de rendre compte d'engagements personnels et collectifs
qui ont décidé des cinquante années qui ont suivi cette période très
courte à la densité fondatrice, ou refondatrice, de la société mettent
en lumière ses particularités, qui induisent autant de précautions méthodologiques
: succession très rapide de " générations " différentes de résistants,
différence de nature, mais interaction, entre organisations de résistance
et leurs soutiens, leurs réseaux, leurs relais dans la société.
CHEVANDIER, Christian, " La résistance
des cheminots : le primat de la fonctionnalité plus qu'une réelle spécificité
" (pp.147-158), in La Résistance une histoire sociale,
Antoine Prost (sous la dir. de), Paris, Les Editions de l'Atelier/Editions
Ouvrières, coll. " Mouvement social ", 1997, 250 p.
De tous les groupes professionnels, les cheminots apparaissent comme
les plus emblématiques de la Résistance. La SNCF n'est-elle pas considérée
comme une entité ayant résisté en bloc ? Christian Chevandier avance
plusieurs hypothèses pour expliquer cette "incarnation" de la Résistance.
Tout d'abord la fonctionnalité : " fonctionnalité où professionnalité
est gage d'efficacité ", puis le renseignement, le cheminot est témoin
et acteur du trafic des convois. La Résistance prendra aussi une troisième
forme : la grève. Ch. Chevandier conclut à l'importance du métier dans
l'efficacité de la résistance des cheminots et à celle des structures
syndicales dans leur engagement.
LEPRETRE Xavier, De la résistance
à la déportation, Compiègne - Royallieu, 1940-1944, Compiègne,
Même au péril de la liberté - 2, auto édition, 1994, 222 p.
Premier ouvrage de référence à traiter, avec recul et objectivité, des
actions dont la vallée de l'Oise (axe ferroviaire de première importance)
a été le théâtre pendant les années d'occupation.
ROUSSO,
Henry, Le syndrome de Vichy, de 1944 à nos jours, Paris,
Éditions du Seuil, coll. " Points histoire ", 1990, 417 p. (1re édition,
coll. " XXe siècle ", octobre 1987).
Pourquoi l'évocation des années de Vichy suscite-t-elle encore tant
de passions et pourquoi ces années sont-elles toujours aussi présentes,
obsédantes ? Certes la tragédie a été d'une exceptionnelle gravité,
la défaite a abattu un Etat d'apparence solide, mais encore... Henry
Rousso estime que l'élément essentiel provient de ce que Vichy apparaît
comme l'archétype des guerres franco-françaises. Dès les années trente,
il y eu de violents affrontements idéologiques, sur les menaces qui
pesaient sur la France. Mais plus profondément, sous l'Occupation réapparaît
la vieille faille de la Révolution, celle de l'Affaire Dreyfus, la mise
en cause des institutions républicaines... " hypothèse initiale est
que la guerre civile, en particulier l'avènement, l'influence et les
actes du régime de Vichy ont un rôle essentiel [...] dans la difficile
réconciliation des Français avec leur histoire. " Chronologie, bibliographie
thématique.
CONAN,
Eric ; ROUSSO, Henry, Vichy, un passé qui ne passe pas,
Paris, Fayard, coll. " Pour une histoire du XXe siècle ", 1994, 328
p.
Les souvenirs de l'Occupation obsèdent la conscience nationale. La question
rituelle concerne l'attitude des Français, dans leur ensemble, durant
la dernière guerre. Les conséquences de l'avènement d'un régime qui
entendait rompre avec la tradition républicaine pèsent encore de tout
leur poids. La défaite et l'occupation nazie ont entraîné des formes
diverses de guerre civile. Les fractures internes ne furent pas qu'idéologiques.
Elles furent tout autant sociales, culturelles et mentales. Elles ne
se réduisirent pas à un affrontement entre "résistants" et "collaborateurs",
mais déchirèrent tout un pays. D'où les profondeurs de leurs séquelles.
Chronologie, bibliographie thématique.
ROUSSO, Henry, La hantise du passé,
Paris, les Éditions textuels, coll. " Conversations pour demain ", 1998,
141 p.
" Vichy, la Résistance, le Génocide... Les traumatismes du passé sont
toujours là. Le cauchemar de la Seconde Guerre mondiale hante notre
présent [...] ". Ce sont les premières lignes de ce livre, la France
est malade de son passé. Pour Henry Rousso nous vivons dans le " temps
de la mémoire ", c'est-à-dire dans un rapport affectif, sensible, douloureux
même, au passé. Mais l'historien doit, quant à lui, pouvoir se détacher
de ce temps ou du moins aider à cette mise à distance. C'est l'un des
enjeux majeurs de l'" histoire du temps présent ", un champ disciplinaire
aussi ancien que l'histoire elle-même. Cette approche qui fait du temps
présent un objet d'histoire comme un autre, s'est confrontée à la nécessité
de comprendre des événements qui peuvent en apparence échapper à toute
rationalité, au premier rang desquels le nazisme, le Génocide.
DOUZOU, Laurent, La Désobéissance. Histoire du pouvoir et du journal clandestin Libération Sud, Paris, Odile Jacob, 1995.
Témoignages et mémoire de la Résistance
des cheminots
"La Résistance, objet d'histoire et
enjeu de mémoire ", introduction au bilan des six colloques organisés
par l'IHTP entre 1993 et 1997, "La Résistance et les Français,
nouvelles approches", publié par Les Cahiers de l'IHTP, 37 (déc.
1997, 192 p.)
Plus la recherche historique progresse, plus elle introduit de nuances
dans les typologies des attitudes individuelles, plus elle remarque
de " stratifications " dans le fait social. Plus les faits s'éloignent,
plus la mémoire réclame la continuité de sentiments collectifs, homogènes,
susceptibles de fonder l'identité de groupes sociaux ou professionnels
d'aujourd'hui. Mais l'une et l'autre se rejoignent quand elles refusent
la " banalisation ", dénoncée par les tenants de la seconde, de ces
faits singuliers et, dans tous les cas, leur oubli.
Association nationale des cheminots anciens combattants, Témoignages, 1939-1945, Paris, 1981, 65 p. (disponible au Centre d'archives historiques de la SNCF, cote [02 P6.)
VINCENT, Pierre (sous la dir. de), Cahiers
de l'Institut d'histoire sociale C.G.T. Cheminots (n° 4).
Témoignages
de Jean Fumeaux, membre des FTP Région parisienne et d'Emile Jacubovicz,
membre des FTP-MOI. Publication de l'allocution du ministre des Transports
J.-Claude Gayssot à l'occasion du 57e anniversaire de la mort de Pierre
Sémard le 8 mars 1942.
OUTTERYCK, Pierre (sous la dir. de),
avec la collaboration de Josy Rajaobelison et Viviane Goblet, Mémoire
cheminote en Nord - Pas-de-Calais : cheminots et chemins de fer du Nord
(1938-1948), actes du colloque organisé à Roubaix les 17 et
18 nov. 1995 par le Comité d'établissement régional de la SNCF, éd.
Tirésias , 1999, 123 p.
Transcription des communications, témoignages, débats entre les intervenants
et les acteurs de la période qui avaient émaillé la rencontre dans leur
intégralité et sous leur forme originale.
ARMAND, Louis, Propos ferroviaires,
Paris, Fayard, 1970, 246 p.
Chapitres 1 à 6, pp. 19-138 : " Les valeurs humaines reçues en héritage
par la SNCF et leur confrontation avec les épreuves de la guerre ",
" La solidarité ferroviaire et l'ombre de la croix gammée ", " Cinq
cent mille résistants autour du cheval d'acier ", " Les enseignements
du commandement du soir ", " Les libérateurs et Pluto ", " La bataille
du rail à l'écran ". A travers un récit dont chaque anecdote se veut
un exemple - il ne s'agit en rien d'une histoire événementielle de la
période -, l'auteur déclare avoir " voulu dans ces quelques pages, [se]
pencher sur les réactions des mentalités humaines dans les efforts convergents
pour la défense d'une cause commune, comme [il] avais tenter de les
analyser... sous l'emprise des forces divergentes de la belligérance
" p. 129.
CHOURY, Marcel, Les cheminots
dans la bataille du rail, Paris, Librairie Perrin, 1970, 371
p.
Un point de vue opposé, qui insiste sur la collusion de l'encadrement
et de l'occupant.
HEILBRONN, Max, VARIN, Jacques, Galeries
Lafayette, Buchenwald, Galeries Lafayette, Paris, Economica,
1989, 177 p.
" [...] au détour d'une conversation, j'appris que le PDG des Galeries
Lafayette avait été, avant d'être déporté à Buchenwald, l'un des pionniers,
sinon l'initiateur, du plan de sabotage du réseau ferroviaire ". Max
Heilbronn avait conçu le Manuel du parfait dérailleur…
LE CHATELIER, Bernard, Matricule
51306, mémoires de déportation, récit, Paris, Les éditions La
Bruyère, 1984, 192 p.
Ingénieur à la SNCF, l'auteur commence son récit par son arrestation,
dans son bureau, par un officier et trois Feldgendarme allemands. Correspondant
du réseau Jade Amicol et "boîte aux lettres" du groupe de résistance
des cheminots de son établissement, il est déporté à Dora après un séjour
au camp de Royallieu et raconte ici ses quinze mois de détention, pour
en appeler néanmoins en conclusion à garder espoir en l'homme.
MOISSONNIER, Maurice, " 13-17 octobre 1942. Il y a 50 ans, à Lyon, les premières grandes grèves en zone non occupée. La réponse des cheminots et des métallos à Laval et à Sauckel ", Documents de l'Institut CGT d'histoire sociale Rhône-Alpes, n° spécial, octobre 1992, pp. 7 à 18.
VINCENT, Alain, Les Blés rouges.
La bataille du rail à Laroche-Migennes, Précy-sous-Thil, Editions
de l'Armançon, 1996, 156 p.
A travers ce livre très documenté, souvent émouvant, revivent nombre
de ceux qui, cheminots ou non, participèrent à la lutte au quotidien
autour de ce très important nœud ferroviaire. Nombreux témoignages.
PATIN, Pierre, Rail et pavés -
Paris, août 1944, récit d'événements vécus, Paris, La pensée
Universelle, 1994, 142 p.
" [...] mon congé est déjà terminé depuis quelques jours et, pour un
tas de raisons, je tiens beaucoup à participer à cet événement historique
que constituera à coup sûr la libération de Paris. Ingénieur à la SNCF,
j'ai, compte tenu de mon activité depuis le débarquement du 6 juin,
quelques chances d'y être mêlé de près. ". Journal " sur le vif ", témoignages
sur le fonctionnement et les divers avatars du réseau à ce moment, sur
la résistance, sur l'atmosphère de Paris...
RUELLE, André, L'ombre couvrait l'effort et le soleil se leva, Journal d'un cheminot résistant de septembre 1940 à septembre 1944, par André Ruelle, ingénieur honoraire de la SNCF, Editions Les bruits de la nuit (Le Ginestey, 83780 Flayosc, chez l'auteur).
WOLKOWITSCH, Maurice, " Résistance armée et chemins
de fer ", in " Armées et chemins de fer ", Revue d'histoire des
chemins de fer, 15 (automne 1996), pp. 251-253.
Les auditeurs de la conférence référencée ci-dessous ont demandé à l'orateur,
géographe des transports et grand connaisseur des chemins de fer, professeur
émérite à l'université de Provence, de développer par écrit les quelques
éléments de témoignage personnel qui affleuraient dans son propos. Le
résultat est un récit dont le chemin de fer et les cheminots sont, comme
de son itinéraire personnel, le fil directeur.
Vers la reconstruction
WOLKOWITSCH, Maurice, " Le réseau ferré français du
débarquement du 6 juin 1944 à la capitulation de l'Allemagne le 8 mai
1945 " (conférence du cycle Armées et chemins de fer, AHICF, avril 1995),
in " Armées et chemins de fer ", Revue d'histoire des chemins
de fer, 15 (automne 1996), pp. 225-235.
La reconstruction du réseau ferré français et bien connue par les multiples
monographies de chantier d'ouvrages d'art parues dans les revues techniques
de l'immédiat après- guerre dont G. Ribeill fait le catalogue dans ce
même numéro de la Revue d'histoire des chemins de fer. Mais les coupures
infligées aux lignes par les bombardements, les actions de résistance
armée ou les destructions opérées par l'armée allemande lors de son
repli étaient d'inégale gravité et la carte célèbre d'un réseau réduit
en 1944 à une poignée de brindilles ignorait ses réelles capacités (voir
la communication d'Yves Machefert-Tassin). A partir des très rares indicateurs
partiels qui ont commencé à reparaître à l'automne 1944 et se ses souvenirs
personnels l'auteur établit le calendrier de la reprise réelle du trafic
au prix de très longues heures de voyage par des voies détournées.
Une source imprimée qui témoigne
de la constitution de la mémoire de la Seconde Guerre mondiale: Notre
Métier, 1944-1945
La parution de Notre Métier (qui deviendra
La Vie du rail puis La Vie du rail et des transports)
reprend en 1944 et suit l'actualité :
"Comment le Ministre a défini à nos commissions d'épuration leur importante
mission", Notre Métier, n° de la Libération, 22 septembre
1944, pp. 1-2.
"L'épuration administrative. Pourquoi et comment elle doit se faire",
Notre Métier, n°2, 27 octobre 1944, pp. 5-6.
"Le 25 août à la gare Montparnasse", Notre Métier, n°
3, 10 novembre 1944, pp. 10-11. "L'action patriotique des cheminots
de Résistance-Fer", Notre Métier, n° 5, 8 décembre 1944,
pp. 18-19.
"Anniversaire : Ascq, Oradour ferroviaire", Notre Métier,
n° 12, 7 avril 1945, p. 45.
"Convention du 7 août 1945 pour organisation et exécution des transports
ferroviaires du trafic militaire allié de la France en zone d'occupation
française en Allemagne", Notre Métier, n° 41, p.152
"Aux cheminots rapatriés d'Allemagne", Notre Métier, n°
13, 20 avril 1945, p.49.
"Une visite à la Salpétrière à nos rapatriés de Buchenwald, Notre
Métier, n° 16, 25 mai 1945, pp. 60-61.
BRION, "Le rôle des chemins de fer algériens dans la guerre de libération
de l'Afrique du Nord", Notre Métier, n° 22 et 23, 6 juillet
et 13 juillet 1945, pp. 78-79 et pp. 83-84.
"Convention du 7 août 1945 pour organisation et exécution des transports
ferroviaires du trafic militaire allié de la France en zone d'occupation
française en Allemagne", Notre Métier, n° 41, p.152.
"Les transports de Redeployment des troupes américaines", Notre
Métier, n° 42, 21 décembre 1945, p. 155. "La Bataille du Rail
rallie tous les suffrages", Notre Métier, n° 52, 29 mars
1946, pp. 3-4.
"Notre détachement d'occupation en Allemagne", Notre Métier,
n° 56, 26 avril 1946, p. 2.
" Aux cheminots morts pour la France ", La Vie du rail,
n° spécial, 25 août 1964. Edition remaniée, " Les cheminots dans la
Résistance, quarantième anniversaire de la Libération ", La Vie
du rail n° spécial, 1984.
La résistance cheminote au cinéma
CLEMENT, René, AUDRY, Colette, " Bataille du rail ",
L'Avant-scène Cinéma, n° 442 (mai 1995), (livret du film).
Tourné en 1945, le film est une commande de Jean Painlevé. " On voulait
réaliser un honnête documentaire sur la résistance des cheminots ".
René Clément, qui avait tourné Ceux du rail " à la barbe "de l'armée
d'occupation, tourna un film de 800 mètres. A la projection Jean Painlevé
insista pour que ce soit un vrai film. La Coopérative du spectacle créée,
René Clément refusa de renoncer au " style du film ", une œuvre sans
vedettes, dont les distributeurs ne voulaient pas. Le film sortit en
février 1946 sur les écrans, il fut sélectionné pour le Tournoi international
du cinéma à Cannes où l'on célébrait les cinquante ans du cinéma. Il
y obtint le Grand Prix international et fit le tour du monde. les droits
du film sont revenus à l'association d'entraide Résistance-Fer qui a
pu ainsi financer ses activités sociales et de secours aux familles
des cheminots disparus.
WOLIKOW, Serge, " La Bataille du rail
: la création d'une image collective de la résistance des cheminots
", L'Avant-scène Cinéma, n° 442 (mai 1995), pp. 74-77.
" Ce film n'a cessé d'être une référence historique largement au-delà
des milieux cinéphiliques. Il est devenu si emblématique d'une époque
et d'une épopée qu'il a été pillé et utilisé comme si il était un film
réel. "
Souvenir et mémoire
BARCELLINI, Serge, WIEVIORKA, Annette, Passant,
souviens-toi ! Les lieux du souvenir de la Seconde Guerre mondiale en
France, Paris, Graphein, 1999, 515 p. (1re édition, Librairie
Plon, 1995).
Chapitre 9 (pp. 372-436), " La Déportation " : les auteurs notent que
l'ensemble des monuments dédiés aux déportés sont ceux qui suscitent
le plus de co