Rails et Histoire

Architecture des gares en Belgique. 1914-2003 (tome 2) - Hugo de Bot

Traduit par Dominique Verhaegen, Turnhout (Belgique), Brepols, 2003, 207 p.

Compte rendu par Joanne Vajda, juillet 2004

C’est avec grande impatience que nous attendions le 2e tome de cet ouvrage – qui achève l’inventaire des gares belges –, dont la parution avait été annoncée dans le 1er volume qui traitait des bâtiments des voyageurs ayant vu le jour entre 1835 et 1914. Quelques 300 gares sont traitées pour la période 1914-2003, dont la date de construction et le nom des concepteurs ont été déterminés à partir de trois types de sources : les Comptes rendus de la SNCB, devenus Rapports annuels en 1926, les plans conservés aux bureaux de dessin des districts de la SNCB et les publications, témoignages ou plaques commémoratives. C’est d’abord le côté ville de ces constructions que l’on découvre, qui permet de juger de l’expression architecturale, tantôt traditionnelle, tantôt moderniste, tantôt retenue, tantôt exubérante. Comme promis, c’est dans ce tome que se trouvent les gares des territoires qui reviennent à la Belgique après le traité de Versailles, dont l’analyse permet de saisir les différences entre la conception belge et la conception allemande. Après la Première Guerre la Belgique hérite d’un réseau ferroviaire en mauvais état, de gares inutilisables et de matériel roulant endommagé. Aux gares provisoires (dont certaines resteront longtemps en fonction) succède la reconstruction, basée sur un plan type, adapté aux nécessités locales. C’est encore par comparaison que Hugo de Bot nous présente ces bâtiments, dont il souligne la parenté stylistique et les allures différentes. Les gares qui font l’objet d’un projet particulier sont également analysées du point de vue architectural. Malgré l’apparition de nouveaux matériaux, les gares belges continuent à être construites entre les deux guerres de façon traditionnelle. L’architecte Paul Nouille, auteur de plusieurs bâtiments de la SNCB, y introduit une certaine modernité, grâce à l’emploi du béton et d’un décor géométrique. Même si l’influence de Henry Van de Velde sur l’architecture des gares des années 1930 est un peu maladroitement expliquée, la production de l’architecte étant loin de se réduire à « quelques habitations dans le style paquebot » (p. 81), il n’en demeure pas moins que l’importance que le théoricien Van de Velde attachait à la ligne en tant que trace anthropomorphique et à l’ornement structurellement linéaire ont pu trouver un certain écho dans cette architecture, près d’un quart de siècle après qu’il avait affirmé ses principes. Pour notre part, les images de ces gares nous rappellent plutôt les villas du Mouvement Moderne de la fin des années 1920. Après la Seconde Guerre, le retour au passé et au régionalisme est de rigueur. L’Exposition Universelle de 1958 est un élément moteur pour l’apparition d’un nouveau style architectural pour ce programme, vite dépassé par l’architecture fonctionnelle des grandes gares et l’apparition de bâtiments préfabriqués d’où la qualité esthétique est absente. Hugo de Bot voit dans les gares des années 1970-1980 une architecture de crise, soulignant le manque d’intérêt pour ce programme à un moment où l’on prévoit la disparition du train au profit de l’automobile. Nous ne saurons dire qui porte la responsabilité du choix esthétique des gares construites à cette époque, mais il est évident que ce n’est pas la période la plus heureuse en matière d’invention de langage architectural pour ces bâtiments de voyageurs. Les expériences post-modernes des années 1990 ne sont guère plus réjouissantes. La gare de Liège-Guillemins, due à l’architecte Santiago Calatrava, marque un tournant, soulignant la relation entre l’architecte et l’ingénieur pour la conception des gares, ainsi que le souci d’affirmer ce programme, qui acquiert enfin sa propre expression. Même si la mise en page ne permet pas toujours de rapprocher l’image de la gare au texte qui y fait référence, l’inventaire de Hugo de Bot demeure un travail important.
Intérêt pour l’historien des chemins de fer  : Comme nous l’avons déjà dit, du croisement de l’histoire des chemins de fer avec l’histoire de l’architecture, des constats intéressants peuvent naître. En y rajoutant l’étude du rôle joué par le commanditaire, on devrait pouvoir faire émerger une nouvelle histoire, qui utilise les sources de l’historien de l’architecture (notamment les plans), sans pour autant se résumer à une simple histoire de l’art.

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