Rails et Histoire

À la recherche des Pas Perdus. Dans la matrice des gares parisiennes, 1837-1914 - Stéphanie Sauget

Thèse de doctorat en histoire sous la direction de M. le professeur Dominique Kalifa, soutenue le 10 octobre 2005 à l'Université Paris I – Panthéon-Sorbonne. Membres du jury : MM. les Professeurs François Caron, Alain Corbin, Patrick Harismendy, Dominique Kalifa et Christophe Prochasson.

Thèse déposée et consultable à l’AHICF.

Résumé par Stéphanie Sauget, décembre 2005

De 1837 à 1914, Paris se couvre de gares de chemin de fer, un lieu inédit, mi-industriel, mi-urbain. Cette greffe transforme profondément le paysage, mais aussi la nature de la ville, ses fonctions et sa place sur le territoire national et international. La ville se reconfigure autour de ces nouvelles « Portes d’entrée » modernes, sous le Second Empire. Faire l’histoire de cet objet semble donc légitime, d’autant plus que les gares n’ont été l’objet d’aucuns travaux spécifiques avant les années très récentes.
Les premières grandes approches sociales de l’histoire urbaine ont conduit à sous-estimer cet espace en lui préférant d’autres lieux, jugés plus révélateurs : la rue, les immeubles, les bourgs ou faubourgs. Et lorsqu’ils s’intéressent aux gares, les travaux ont limité leur compréhension à des phénomènes morphologiques, urbains, migratoires et délaissé leur impact sur la société, ses représentations et ses pratiques comme si elles n’avaient pas été profondément investies et n’avaient pas en retour profondément travaillé le corps social.
Si les travaux fleurissent depuis les années 1980, ils restent en marge de la corporation historienne universitaire. Ils se font en histoire de l’architecture, en liaison avec d’autres disciplines, dans un contexte favorable de subventions publiques et de « demande sociale ». Par exemple, le groupe d’études qui s’est constitué à l’école d’architecture de Belleville autour de Karen Bowie interroge spécifiquement le rapport entre villes et gares.
Une approche en terme d’histoire culturelle et sociale des gares parisiennes permettrait pourtant d’éclairer l’incidence de ces lieux à part sur les arts, la société, la politique et l’armée, à l’instar des travaux britanniques de Jeffrey Richards et John MacKenzie. Leur livre, The Railway Station : a social History, paru en 1986, marque un tournant. Il étudie la « gare » (modélisée en quelque sorte ou réduction des gares anglaises) sous divers aspects jusque là ignorés. Dans le chapitre consacré à la gare et son rôle dans la société, ils soulignent qu’elle a été l’une des principales instances d’ordre, de régulation, de discipline, et fournissent des pistes pour scruter l’imaginaire social des gares, de manière historienne, et pour tenter de le croiser avec l’imaginaire social de Paris qui fait, lui, l’objet de nombreuses recherches depuis la publication du Livre des Passages de Walter Benjamin.
Mener une telle approche propose en fait de considérer les gares comme des matrices sociales et cultuelles au sens large et suggère donc une démarche en termes d’« l’histoire des représentations ». Les gares sont une invention du XIXe siècle. C’est en 1837 que Paris découvre enfin sur son territoire un tout nouvel espace : un embarcadère de chemin de fer, point de départ d’une « promenade » ferroviaire jusqu’au Pecq. Cet espace est totalement inédit à Paris et d’une certaine manière pour l’ensemble du territoire français, même si la France possédait déjà quelques lignes qui pouvaient transporter des voyageurs. Les pouvoirs publics de la monarchie de Juillet sont conscients du retard de la France sur ses voisins européens, mais restent circonspects sur la nécessité d’une intervention de l’État (alors libéral au début des années 1830) dans des affaires privées. Quant aux entrepreneurs français, volontaires et enthousiastes, ils n’envisagent de relever le défi qu’à la condition que Paris soit la tête des nouvelles lignes de voyageurs, son poids démographique, économique et politique leur permettant d’espérer la réussite d’une « greffe » que beaucoup d’hommes politiques de l’époque jugent chimérique. Et puis, si l’expérience réussit à Paris, la publicité des entrepreneurs est faite. Le succès de la « greffe » de ce nouvel espace se joue donc entre 1837 et 1914, période où se révèlent les attentes, les résistances, les luttes des contemporains pour y parvenir. À la fin de la monarchie de Juillet, Paris s’est couvert de sept « embarcadères » de chemins de fer, toutes têtes de lignes des futurs réseaux de chacune des grandes Compagnies de chemins de fer françaises, et les esprits enthousiastes rêvent de nouvelles connexions, d’une ceinture de chemins de fer autour de Paris. De 1837 à 1914, les gares sont en permanence agrandies, reconstruites et ces chantiers bouleversent le paysage de la capitale. Les départs pour le front en 1914 achèvent de clore le processus d’intégration et d’appropriation des gares à Paris. Elles entrent dans une autre phase et dans d’autres dispositifs sociaux, économiques, politiques et culturels propres à une ère militaire.
C’est donc tout au long du XIXe siècle que, peu à peu, les gares deviennent des lieux de passage, de rencontre, de sociabilité et de représentation, des « cathédrales » modernes, les nouveaux temples de la technologie, à la fois pivots et nouvelles portes de la ville. Elles ont bouleversé le paysage, la conception du territoire et de l’« arithmétique des jours » (1), ainsi que les mobilités à Paris et dans toute la France.
Partir à la recherche des Pas Perdus et saisir ce que les gares parisiennes avaient pu changer dans le quotidien de nombreux Parisiens et de Français au XIXe siècle impliquait d’abord d’étudier les phénomènes de construction, reconstructions et agrandissements des gares dans Paris afin de voir en quoi ceux-ci avaient modifié radicalement la nature même de la ville, en la « ferroviarisant ». Il fallait aussi sonder l’ampleur des ajustements que la société du XIXe siècle avait dû accepter pour s’adapter à ce saut technologique, donc culturel, en étudiant les pratiques sociales et les représentations qui ont été autant de mécanismes d’appropriations de la nouveauté des gares.
Les gares parisiennes ont eu des effets sociaux, anthropologiques et culturels majeurs qui ont créé une vraie rupture temporelle, créant un « avant » et un « après », bouleversant les identités collectives de la société française dans son ensemble en renouvelant les consommations, les perceptions et les repères intimes et socialement partagés. Les gares représentent aussi une matrice « mentale » et un objet de « consommation culturelle » : autour d’elles s’est opérée une conversion du regard, des modes d’appréciation et de représentation de l’ensemble de la société. C’est bien sûr difficile à démontrer. Mais quelques signes laissent penser que les gares ont changé les manières de penser, de prévoir, de se projeter, de planifier son emploi du temps et ses déplacements pour les contemporains. Les gares entrent peu à peu dans l’horizon d’attente de l’ensemble de la société. D’autre part, elles sont l’objet de « consommation culturelle » au sens où elles sont des vitrines pour les journaux, les guides, les romans qui se vendent parfois moins chers qu’en ville (à cause d’un timbrage spécial) dans les kiosques et bibliothèques de gares. La « littérature de gare », au sens d’une littérature industrielle et bon marché, devient même une sorte de fléau social suscitant de vives réactions chez les moralistes et les médecins. Elles attirent le bruit et le mouvement qui, dans le Paris du XIXe siècle de Walter Benjamin, suscitent la curiosité des badauds fascinés ou révulsés par cette étonnante « serre chaude », qui devient peu à peu décor puis sujet à part entière de représentations, y compris artistiques à partir de la seconde moitié des années 1870.
La gare est encore un laboratoire où évoluent les identités sociales liées à la richesse, au travail et au sexe. La gare prépare avec ses salles d’attente les découpages des wagons en 1ère, 2ème et 3ème classes. Elle distingue aussi les espaces strictement féminins des espaces masculins et familiaux. Elle sépare les employés qui ont des bureaux ou/et des logements dans la gare et ses annexes des autres personnels. Elle rend ainsi lisible, visible et éventuellement blessant des découpages sociaux plus ou moins tacites. Elle exacerbe les conflits identitaires : s’y jouent la virilité des hommes, la moralité des femmes, l’identité sociale des cheminots qui travaillent dans les gares (le personnel à quai, moins valorisé que les preux chevaliers à la locomotive que sont le mécanicien et le chauffeur), la solidité de la « famille » cheminote (car la gare est aussi un lieu où l’on dort, où l’on mange et où l’on vit)…
Enfin, les gares parisiennes reconfigurent fortement l’espace et le temps autour de Paris en redoublant la centralité parisienne (scandée par l’architecture des gares) et en imposant le temps privé et industriel des horloges des gares parisiennes comme l’heure légale publique valable pour tout le territoire.

(1) Alain Corbin, « L’arithmétique des jours », Le Temps, le désir, et l’horreur, Paris, Aubier, collection historique, 1991, pp. 9-22.

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