Rails et Histoire

4e partie | La fin de l’Occupation et l’après-guerre

Introduction sonore © Phonotopie

À partir de 1943, dans la perspective du débarquement allié, les bombardements s’intensifient sur les installations ferroviaires, afin de paralyser les transports allemands et de retarder l’acheminement des troupes et du matériel militaire. Les victimes sont nombreuses et les dégâts importants.

Le débarquement du 6 juin 1944 marque le début de la libération progressive du territoire qui ne s’achèvera qu’avec la reddition, en mai 1945, au lendemain de la capitulation allemande, des troupes d’occupation retranchées dans les poches de Saint-Nazaire, de Lorient ou de La Rochelle. Au cours de leur retraite, les nazis commettent de nombreux massacres contre les populations civiles et des cheminots en sont les victimes à Robert-Espagne, à Jarny ou Amagne.

Le temps de la Libération est celui de l’épuration administrative et judiciaire, mais aussi celui des règlements de compte, comme les tontes de femmes qui ont lieu sur l’ensemble du territoire.

La fin de la guerre, c’est aussi, pour de nombreuses familles, l’espoir d’obtenir enfin des nouvelles et d’assister au retour des prisonniers et des déportés. Beaucoup apprendront alors le décès de leurs proches ou resteront des années encore dans l’incertitude.

L’ensemble des cheminots fait de la remise en état du réseau ferroviaire, de la reconstruction des ponts et ouvrages d’art détruits par les bombardements et les sabotages la priorité de l’après-guerre. Le trafic doit reprendre au plus vite afin d’acheminer d’abord les troupes alliées puis de participer au redémarrage de l’économie du pays.

© Cécile Hochard, 2015

Témoignages

© Phonotopie

Le bombardement du 21 avril 1944 sur La Chapelle (Paris)
4 mn 20

André Jacquinot
Le relevé des impacts de bombes après le bombardement

Roger Saligny
L’alerte

Monique Piget
La descente dans les abris

Janine Lavigne
Le bombardement vécu au 41 rue Ordener, dans le XVIIIe arrondissement de Paris


© Phonotopie

La Reconstruction - 5 mn 01

Francis Catheline
La reconstruction du dépôt du Mans (Sarthe), les locomotives américaines

Jules Génin
Les innovations techniques

Cyprien Moqué
Le travail avec les militaires américains

Roger Quiquerez
La joie de participer à la Reconstruction, synonyme de défaite allemande


PORTRAIT

PAUL DAVIOT est né en 1923 à Calais (Pas-de-Calais)
Cheminot pendant la Deuxième Guerre mondiale

DERNIÈRE FONCTION À LA SNCF : Secrétaire de chef de gare

DATES D’ENTRÉE ET DE DÉPART DE LA SNCF  : 1942-1974

Paul Daviot est entré à la SNCF fin 1942 en tant qu’auxiliaire homme d’équipe pour échapper au travail en Allemagne alors qu’il préparait la deuxième partie du baccalauréat. Il est d’abord enrayeur : « il fallait poser un sabot* pour ralentir la marche d’un train que la machine avait lancé sur une voie. » Puis il travaille dans une cabine d’aiguillage, où l’« on avait quasiment une liberté d’action totale : pas de chefs, on était responsable de soi-même ». Il a ensuite été employé au 3e arrondissement de l’Exploitation à Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais). Réformé par la SNCF, il termina sa carrière en 1974 en tant que secrétaire du chef de gare de Calais (Pas-de-Calais). Paul Daviot est un véritable conteur, il a fourni un témoignage très dense et réfléchi, abordant longuement l’ensemble des thèmes de la collecte. L’enregistrement a été complété par l’envoi régulier de mails pour partager des anecdotes sur sa carrière aux chemins de fer et dresser des portraits de ses collègues.

Paul Daviot avait répondu à l’appel à témoignages car il garde en lui le sentiment d’être resté cheminot.

Enregistrement réalisé le 2 mai 2012 par Cécile Hochard

M. Daviot n’a pas souhaité être photographié.

*sabot : dispositif utilisé pour ralentir et arrêter les wagons manœuvrés au lancer ou à la gravité sur un faisceau de triage.


TRANSCRIPTION

P. Daviot : Samedi, ça doit être 30 septembre 44. Ma mère est allée sur le marché, sur la place Crèvecoeur où se tenait un marché, un pauvre marché de carottes et de rutabagas. Parce qu’en fait nous n’avions même plus notre jardin ouvrier qui était sous les eaux. Les Allemands avaient ouvert les écluses et l’eau encerclait la ville. Ma mère est allée au marché et, subitement, un homme est apparu en uniforme, uniforme français, sur les marches du palais de justice, avec un micro. Y avait là trois douzaines de ménagères et il les a haranguées : « Calaisiens, vous devez quitter la ville pour demain à midi au plus tard car la ville sera rasée. Le commandant Mengin. » Puis il est parti. Alors ma mère est rentrée à la maison, pis a dit « Cette fois-ci, faut qu’on s’en aille hein. » Et puis dans la journée du lendemain, effectivement, ça a commencé à canarder sur Calais. À la tête des troupes canadiennes, car c’étaient les Canadiens qui ont investi Calais, se tenait le commandant Mengin. En tant que Français, il voulait libérer sa ville, un peu comme l’a fait de Gaulle à Paris si vous voulez. Il était donc devant ces soldats canadiens. Les soldats canadiens avaient de l’armurerie assez légère, des petits canons, des petits canons de 20 ou de 25 qui tiraillaient. Ils ont tiraillé un peu court et ils ont tué le commandant Mengin.

Bombardements et Débarquement

JPEG - 187.1 ko

Message urgent du Commandement des forces expéditionnaires alliées, trouvé le 6 juin 1944 dans la campagne près de Vire (Calvados).
Appel à témoignages, Guy Miclon
© SNCF, Service archives documentation, archives historiques, D00478163

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Dans les heures qui ont précédé le débarquement, les Alliés ont parachuté sur la Basse-Normandie des tracts appelant la population à quitter les villes. Guy Miclon et sa famille fuient alors leur domicile de Vire et se réfugient dans une ferme où ils restent deux mois, jusqu’à l’arrivée des Anglais.


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Le bombardement du pont de Bernières à Nogent-sur-Seine (Aube), 25 juin 1944.
Calque représentant les parties détruites.
© Archives nationales, fonds Paul Durand, 72AJ/488, dossier 5

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Photographie du pont après le bombardement.
Appel à témoignages, Pierre Hémond
© SNCF, Service archives documentation, archives historiques, D00468285

Ce pont stratégique sur la Seine avait déjà été détruit en 1870 pour empêcher l’invasion allemande. En juin 1944, les Américains tentent à plusieurs reprises de le détruire, avant d’y parvenir le 25, alors que la résistance locale prônait un sabotage.

Les documents présentés illustrent la complémentarité entre les fonds déposés aux Archives nationales et les archives familiales détenues par des particuliers que l’appel à témoignages permet de porter à la connaissance du public.


Photographie des halles marchandises de La Chapelle (Paris) après le bombardement du 21 avril 1944.
Appel à témoignages, Jeanine Lavigne
© SNCF, Service archives documentation, archives historiques, D00471989

Ce bombardement effectué par les Britanniques sur le triage de La Chapelle s’inscrit dans le cadre de la préparation du débarquement par les Alliés et vise à retarder le déplacement des troupes allemandes vers la Normandie. Le nord du XVIIIe arrondissement et les communes environnantes (notamment La Plaine-Saint-Denis) reçoivent 2 000 bombes au cours de la nuit, qui font près de 650 morts. Trois jours plus tôt, la ville de Noisy-le-Sec et ses installations ferroviaires avaient également été ravagées. La croix désigne la halle 9 où travaillait Jeanine Lavigne, dactylographe à la comptabilité des dépôts du réseau Nord.


JPEG - 114.4 ko

Une du journal Les Nouvelles du matin, 8 mai 1945.
Appel à témoignages, André Rouault
©SNCF, Service archives documentation, archives historiques, D00468305

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La capitulation sans condition de l’Allemagne est signée à Reims dans la nuit du 6 au 7 mai 1945 et la cessation des combats fixée au lendemain. Au matin du 8 mai, les journaux peuvent donc annoncer l’événement, à l’image des Nouvelles du Matin, quotidien dont le premier numéro a paru le 1er janvier 1945 et qui, pour l’occasion, a redessiné sa Une.

Libération et reconstruction

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Affiche Où le train va… tout va !, 1944 “Ponts à refaire. Voies à réparer. Matériel à remplacer. Gare à reconstruire. La SNCF travaille”.
Affiche signée par Jahan
© SNCF, Centre national des archives historiques, 120ML0159/002

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La reconstruction du réseau et la circulation des trains, notamment de marchandises, figurent au premier rang des préoccupations de la SNCF et des cheminots. Après la première vague de reconstruction en mai-juin 1940, des travaux de remise en état des voies et des ouvrages d’art ont eu lieu à la suite des bombardements et des sabotages pendant toute la période de la guerre et de l’Occupation. Ceux à effectuer après la Libération sont d’une tout autre ampleur.


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“Exemption aux mesures de sécurité. Forces expéditionnaires alliées. Autorisation de déplacement pour travailler à la réparation des voies ferrées, 16 février au 1er mai 1945”
Appel à témoignages, Désiré Boul
© SNCF, Service archives documentation, archives historiques, D00468267

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Cette autorisation délivrée pour quatre mois à François Boul, cheminot alsacien engagé dans la Reichsbahn, lui permettait de se déplacer entre Sarralbe et Rening, deux villes d’Alsace-Lorraine, pour effectuer les travaux nécessaires sur les voies ferrées endommagées dans cette région. Il s’était engagé volontairement dans la Reichsbahn en novembre 1940 car il s’agissait du seul employeur de la région.


JPEG - 244.6 ko

SNCF. Commission d’épuration des services centraux. Dossiers examinés et suites données.
Appel à témoignages, Daniel Cacaut
© SNCF, Service archives documentation, archives historiques, D00467762

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Le 13 septembre 1944, le ministre des Travaux publics et des Transports enjoint au président de la SNCF de mettre en place des commissions d’épuration afin d’examiner les dossiers des fonctionnaires et agents soupçonnés de collaboration. Une commission est créée pour chaque région et une pour les Services centraux. Le document présenté synthétise le résultat de ses travaux.


Cheminots français et soldats du 706th Rail Road au Havre (Seine-Maritine), février-mars 1945.
Appel à témoignages, Albert Fleury
© SNCF, Service archives documentation, archives historiques, D00448561

Des militaires des forces alliées prennent quelquefois part à la reconstruction du réseau ferroviaire aux côtés des cheminots français. Cette photographie montre des soldats du 706th Rail Road venus travailler comme ouvriers au dépôt du Havre. Le témoin qui a prêté ce document précise que les militaires sont notamment reconnaissables à leurs gants, alors inconnus des ouvriers français.


JPEG - 306.5 ko

Carte de rapatrié, catégorie STO, délivrée à Jean Oury à son retour d’Allemagne, le 8 août 1945.
Appel à témoignages, Jean Oury
© SNCF, Service archives documentation, archives historiques, D00468300

- Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Jean Oury, ouvrier aux ateliers de Rennes, est soumis au STO en mars 1943 et affecté comme ajusteur dans une usine d’huile minérale à Stettin (Pologne). Il est envoyé en camp disciplinaire, à la suite d’une réflexion faite à un surveillant allemand, pour y effectuer des travaux de terrassement. Fait prisonnier par les Soviétiques, il ne rentre à Rennes qu’en août 1945. Cette carte de rapatrié délivrée par le ministère des Prisonniers, Déportés et Réfugiés mentionne notamment l’attribution d’une carte d’alimentation et de vêtements de travail.


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Certificat de non rapatriement concernant Georges Bigot, 16 octobre [1942]
© SNCF, Service archives documentation, archives historiques, D00468266
- Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Le ministère des Anciens Combattants et Victimes de la guerre, qui remplace en 1946 celui qui avait été chargé dès l’automne 1944 du rapatriement des prisonniers, déportés et requis du travail, se charge de venir en aide aux familles dont les proches ne sont pas revenus. Pour les accompagner dans leurs démarches administratives et leur deuil, le ministère délivre des certificats comme celui-ci. Il est remis à Madame Bigot en octobre 1946, et non en 1942 comme indiqué par erreur.

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